Chcemy zaoferować nasze samoloty KF-21 oraz FA-50 państwom Europy. A Polska, w której ma powstać logistyczne zaplecze obsługowo-naprawcze, jest w centrum naszych planów rozwoju na europejskim rynku – mówi Kang Goo-Young, prezes Korea Aerospace Industries, w rozmowie z „Polską Zbrojną”.

Do Wojska Polskiego trafiły już pierwsze egzemplarze samolotów FA-50GF, za dwa lata powinny rozpocząć się dostawy samolotów FA-50PL. Jak ważny jest ten kontrakt dla koncernu KAI?

Kang Goo-Young: Nic nie jest dla nas tak ważne, jak dostarczenie na czas zamówionych przez naszych kontrahentów samolotów, i dokładnie tak jest w przypadku maszyn FA-50GF i FA-50PL zamówionych przez wasz kraj. Obecnie koncentrujemy się na tym, aby przekazać FA-50GF zgodnie z ustalonym harmonogramem, co ze względu na krótkie terminy jest dużym wyzwaniem.

Eksperci podkreślają, że podpisując umowę z Polską koncern KAI osiągnął spory sukces. Weszliście na europejski rynek lotniczy. Jakie macie plany w Europie?

Jak wspomniałem, obecnie koncentrujemy się na wykonaniu kontraktu na dostawy samolotów FA-50 dla Polski. Dopiero gdy je zakończymy, czyli gdy dostarczymy FA-50PL – polską wersję samolotu – będziemy szukać dodatkowych strategii rynkowych w Europie. Mamy świadomość, że wejście na ten rynek jest bardzo trudne, ponieważ państwa Starego Kontynentu i NATO użytkują obecnie samoloty wyprodukowane albo w Europie, albo w Stanach Zjednoczonych.

Chcecie do 2050 roku być w siódemce największych koncernów lotniczo- kosmicznych na świecie, ale to się nie uda bez „podboju” Starego Kontynentu…

Nasza strategia o nazwie „Global KAI 2050” zakłada, że dzięki zdobyciu pozycji na rynkach Azji i państw Pacyfiku, na Bliskim Wschodzie, w Ameryce Północnej i Południowej oraz w Europie, wejdziemy do siódemki największych koncernów lotniczo-kosmicznych na świecie. Wierzymy, że kluczową rolę odegra tutaj samolot KF-21, czyli obecnie maszyna czwartej i pół generacji, a w przyszłości piątej generacji.

Jakie miejsce w tych planach zajmuje Polska i polski przemysł?

Jest w centrum naszych planów rozwojowych. W waszym kraju może powstać nie tylko logistyczne centrum obsługowo-naprawcze samolotów FA-50, co już zostało ustalone, lecz również – jeśli zdobędziemy więcej zamówień z Europy na FA-50 – montownia tych samolotów. Otwarte są także drzwi do współpracy przy samolotach KF-21.

Czym będą różnić się samoloty FA-50GF od samolotów FA-50PL?

Jeżeli chodzi o konstrukcję maszyny i osiągi, prędkość czy zwrotność, to FA-50GF i FA-50PL będą identyczne. Będą różnić się natomiast specjalistycznym wyposażeniem oraz możliwościami bojowymi. FA-50PL będą maszynami generacji czwartej i pół, czyli wyposażonymi w nowoczesny radar AESA i w zasobniki celowniczo-rozpoznawcze AN/AAQ-33 Sniper. Zostaną również przystosowane do tankowania w powietrzu oraz używania pełnej palety uzbrojenia rakietowego, w tym pocisków powietrze¬-powietrze AIM-9X.

Krytycy często używają argumentu, że FA-50PL to będzie jedynie uzbrojony samolot szkolny.

To nieprawda, że FA-50 to samolot szkolny. Kiedy rozpoczynaliśmy prace badawczo-rozwojowe nad samolotem T-50 (który potem stał się bazą do skonstruowania FA-50 – przyp. red.), założenie było takie, że ich końcowym efektem, jego ostateczną wersją, będzie samolot bojowy. Maszyna, która będzie miała do wykonania na polu walki określone zadania bojowe.

Jakie miejsce obok maszyn F-15, KF-16 i F-35 miał zajmować w koreańskich siłach powietrznych FA-50? Polska będzie dysponować bardzo podobną flotą statków powietrznych?

Koreańska armia dzieli swoje lotnictwo myśliwskie na trzy grupy: najwyższą, czyli high-end, środkową – midle class oraz najniższą – low class fighter. Samoloty z najwyższej grupy, do której zaliczamy F-35 i F-15, wykonują na polu walki zadania strategiczne, walcząc o uzyskanie przewagi powietrznej. Środkowa grupa, tu mamy KF-16, to maszyny poziomu dywizji, korpusu, przeznaczone do zadań taktycznych. Natomiast grupa ostatnia, czyli właśnie FA-50, mają wspierać siły lądowe i odstraszać wrogie lotnictwo. Ich największą zaletą jest tzw. relacja koszt – efekt.

Co to znaczy?

Godzina ich lotu kosztuje ułamek tego, co godzina lotu samolotów tylko klasę wyższych. Dla porównania: godzina lotu KF-16 kosztuje od 16 do 24 tysięcy dolarów, a godzina lotu FA-50 to około 5 tysięcy dolarów. To ogromna różnica.

Dostawy FA-50PL mają rozpocząć się za dwa lata, na jakim etapie są prace nad tą maszyną?

Zgodnie z harmonogramem przyjętym i ustalonym z polskim rządem, pierwszy lot FA-50PL zaplanowaliśmy na koniec przyszłego roku. Seryjne dostawy mają rozpocząć się w czwartym kwartale 2025 roku i potrwają do końca 2028 roku.

Jest Pan byłym pilotem wojskowym, co więcej – pilotem doświadczalnym i dosłużył się Pan rangi generała broni. Dlaczego zdecydował się Pan na zawód żołnierza, wojskowego pilota?

Kiedy decydowałem o swojej drodze zawodowej, wojsko wydawało mi się dobrym wyborem. Służba żołnierza była trudna, wymagająca, ale bardzo ciekawa, a ponieważ moim marzeniem było pilotować samoloty bojowe, zdecydowałem się złożyć dokumenty do akademii sił powietrznych. Moja kariera wojskowa była bardzo owocna. Przez 35 lat służby byłem pilotem, pilotem doświadczalnym i udało mi się zostać generałem broni oraz szefem połączonych sztabów koreańskiej armii.

Ile godzin spędził Pan w powietrzu i jakimi maszynami Pan latał?

W powietrzu spędziłem łącznie 3 tysiące godzin. Służbę wojskową zakończyłem z liczbą 2999 godzin, ale dodatkową godzinę spędziłem za sterami naszego firmowego T-50. Pilotowałem statki powietrzne aż 42 typów. Najwięcej godzin spędziłem za sterami samolotu F-4 Phantom, który był wówczas najlepszą maszyną w swojej klasie na świecie.

Który samolot sprawił Panu najwięcej trudności, był najtrudniejszy w pilotażu?

W przypadku myśliwców zdecydowanie był to brytyjsko-francuski Jaguar. To duża maszyna, którą nie tylko trudno się manewrowało w powietrzu, lecz także ekstremalnie trudno startowało i lądowało. Jaguar, żeby wznieść się w powietrze, musiał być rozpędzony do bardzo dużej prędkości, półtora razy większej niż teraz potrzebuje F-16.

A poza myśliwcami?

Dla mnie najtrudniejsza w pilotażu jest lotnia. Odwrócone sterowanie, gdzie lewa i prawa, to nie jest zwykła lewa i prawa. I za wszystko odpowiadasz ty, bez jakichkolwiek systemów elektronicznych. Tu liczy się sama mechanika i umiejętność manewrowania ciałem.

Jako wojskowy pilot eksperymentalny miał Pan okazję zasiadać za sterami wielu typów maszyn, także tych, które nigdy nie weszły do służby. Jak bardzo zmieniły się wojskowe samoloty bojowe od momentu, gdy zaczynał Pan służbę?

Różnice są fundamentalne. Teraz nie tylko samo pilotowanie, lecz także wykonywanie zadań bojowych jest znacznie łatwiejsze niż w czasach, gdy ja zaczynałem służbę. Kiedy rozpocząłem szkolenie lotnicze, mieliśmy do dyspozycji myśliwce drugiej generacji, takie jak F-5 i trzeciej generacji, jak F-4. One były bardzo wymagające w pilotażu. Potem z czasem, gdy pojawiły się maszyny generacji trzy i pół oraz czwartej, jak F-16 czy F-15, pilotom było już znacznie łatwiej. Jednak dopiero najnowsza generacja myśliwców, jak KF-21, została stworzona przede wszystkim z myślą o pilotach i o bezpiecznym wykonywaniu przez nich zadań.

Czy Pana zdaniem przyszłością wojskowego lotnictwa są roboty, sztuczna inteligencja?

Zdecydowanie tak. Nie da się przejść obok tego tematu obojętnie. Państwa na całym świecie muszą się zastanowić, na jaki zakres robotyzacji, autonomii robotów i sztucznej inteligencji chcą pozwolić. Mówimy przecież o samolotach bojowych o śmiertelnej sile uderzeniowej. Ale robotyzacji lotnictwa nie da się uniknąć, bo bezzałogowe statki powietrzne nie mają ograniczeń, jakie mają maszyny pilotowane przez ludzi. Czy jednak zastąpią pilotów w stu procentach? Nie sądzę.