Jest późne jesienne popołudnie, na lotnisku w Balicach powoli zapada zmrok. Załoga samolotu C-295M CASA z 8 Krakowskiej Bazy Lotnictwa Transportowego przygotowuje się do wykonania nocnego zadania. Mamy z ekipą „Polski Zbrojnej” niepowtarzalną okazję, żeby im w tym towarzyszyć.

Po wystartowaniu C-295M CASA nie będzie w ogóle widoczna z ziemi. Fot. Bartosz Bera

Żołnierze z wykorzystaniem noktowizji mają polecieć w kierunku Nowego Targu, a następnie nad wyznaczonym zrzutowiskiem przeprowadzić desant ładunku i bezpiecznie wrócić do bazy. – Lot trzeba wykonać skrycie, więc podświetlenie kokpitu, pokładu, a także światła zewnętrzne zostaną wyłączone. Działać będzie tylko oświetlenie w trybie NVG (Night Vision Goggles) – wyjaśnia inżynier pokładowy z bazy (ze względu na specyfikę wykonywanych zadań nie podajemy nazwisk członków załogi).

Loty transportowe z wykorzystaniem noktowizji, podczas których wykonuje się desant lub lądowanie na nieutwardzonych drogach, są najtrudniejsze w procesie szkolenia załóg samolotów transportowych. – To najwyższy poziom przygotowania bojowego dla wojskowych pilotów transportowych – ocenia płk pil. Sławomir Byliniak, dowódca 8 BLTr, gdzie szkoli się żołnierzy do takich zadań. Umiejętności te wykorzystywane są m.in. podczas tajnych operacji polegających na przerzucie wojsk czy zaopatrzenia. Maszyny są niewidoczne z ziemi także dla obrony przeciwlotniczej, dzięki czemu akcje można prowadzić bezpieczniej.

Realizacja: Anita Blinkiewicz, Paweł Sobkowicz

Żeby widzieć więcej

Po wysłuchaniu rozkazu dowódcy żołnierze odbierają sprzęt do ratownictwa wysokościowego, hełmy i gogle noktowizyjne. Jeśli chodzi o załogę, to będzie liczyć siedem osób – m.in. znajdzie się w niej dwóch pilotów, inżynier pokładowy oraz loadmaster odpowiedzialny za ładunek. Desant z kolei wykonają dwaj żołnierze z wojsk specjalnych. Wszystkie osoby na pokładzie mają gogle noktowizyjne, poza jednym ze specjalsów. Dzięki temu będzie widział dokładnie kolor oświetlenia, które jest sygnałem do zrzutu. – W goglach noktowizyjnych wszystkie kolory świateł wyglądają tak samo – są zielone – wyjaśnia jeden z żołnierzy. Ktoś musi dać ostateczny znak do akcji.

Gogle są przed lotem sprawdzane i dostrajane w specjalnej zaciemnionej komorze. Następnie żołnierze udają się na briefing z żołnierzami wojsk specjalnych, którzy podczas ćwiczeń wykonają zrzut przygotowanego ładunku z 400 m, tak aby trafił on w określony punkt.

Po odprawie piloci analizują plan lotu, szczególną uwagę zwracają na przeszkody terenowe, maszty, słupy wysokiego napięcia, kominy. Omawiają potencjalne sytuacje awaryjne. Sprawdzają też pogodę. – Widzialność 10 km. Pod koniec lotu przez zamglenia może być ograniczona do 6 km. Wiatr północno-wschodni z prędkością do 6 w. W górach może wystąpić turbulencja słaba do umiarkowanej. Temperatura 13 st. C – relacjonuje meteorolog. Następnie załoga kieruje się do samolotu. Na płycie technicy standardowo sprawdzają statek powietrzny przed lotem.

Jak na wojnie

Wszystko jest już gotowe do startu. Załoga zajęła swoje miejsca. Silniki pracują. Padają ostatnie uwagi i wskazówki. W końcu maszyna rusza po pasie startowym, a po chwili wzbija się w po wietrze, kierując się w stronę Nowego Targu. Na pokładzie na początku pali się jeszcze, jak zwykle w takich lotach, czerwone oświetlenie. Ale wszyscy członkowie załogi mają już na oczach gogle noktowizyjne. Kilka chwil po starcie inżynier pokładowy jednym przyciskiem przełącza oświetlenie samolotu w tryb pracy NVG.

Na widoczność w goglach wpływają iluminacja księżyca, a także światło gwiazd. Pogarsza się ona nad dużymi miastami, których oświetlenie zaburza postrzeganie obrazu. Fot. Paweł Sobkowicz

Początkowo przez okno widać jeszcze światła miasta, ale powoli, w miarę jak oddalamy się od Krakowa, i one nikną. Słyszymy głośną pracę silników. Pojawiają się turbulencje, ale po chwili ustają. Na pokładzie jest zupełnie czarno. Widać delikatne zarysy siedzących postaci. Ale kiedy i ja zakładam gogle, obraz diametralnie się zmienia. Wszystko staje się zielone. Jaśniejsze elementy, jak ludzka skóra, odbijają światło, wzmacniając obraz. Dokładnie widać twarze, nawet miny, oraz wszystkie elementy wyposażenia samolotu. Lecimy do wyznaczonego celu, czyli miejsca, gdzie ma odbyć się zrzut. – Symulujemy podejście jak na wojnie. Lecimy na małej wysokości bez świateł, skrycie, do wyznaczonego punktu, wykonujemy zrzut i odchodzimy – wyjaśnia pilot z 8 BLTr, dowódca załogi, i podkreśla, że maszyna nie jest w ogóle widoczna z ziemi. Z kolei załoga dzięki systemowi NVG ma pełne obrazowanie terenu. Minimalna wysokość lotu pod czas tego ćwiczenia to 400 m nad ziemią. Podczas zrzutu CASA zniża się nawet do 150 m, ale jak podkreśla dowódca – to już jest bardzo nisko. – Trzeba wówczas uważać na wszelkiego rodzaju przeszkody – maszty, kominy, linie energetyczne, wzniesienia terenu. W noktowizji nie widzimy czerwonych ani białych świateł, jedynie kształty, dlatego co jakiś czas musimy spoglądać spod okularów, aby weryfikować obraz dookoła – opowiada o specyfice takich lotów.

Na widoczność w goglach wpływają iluminacja księżyca, a także światło gwiazd. Pogarsza się ona nad dużymi miastami, których oświetlenie zaburza postrzeganie obrazu. – Wówczas widzimy białą plamę – mówi żołnierz i dodaje, że przy locie w noktowizji im ciemniej, tym lepiej. Wyzwaniem jest ograniczone przez gogle pole widzenia oraz przenoszenie wzroku z gogli, przez które patrzy się w dal, na kokpit, który jest blisko. Dodatkowo trzeba uważać, bo goglami odstającymi od hełmu w małej przestrzeni kabiny pilota można uderzyć w różne elementy.

Nocne zwierzęta

Tego rodzaju zadanie to olbrzymi wysiłek dla organizmu. Sprzęt noktowizyjny wraz z hełmem jest ciężki, co obciąża odcinek szyjny kręgosłupa. Wokoło panuje hałas, bardzo odczuwalne są też wibracje. – Do tego pełne skupienie, nieustanna obserwacja terenu, wyszukiwanie przeszkód. Nie ma chwili na odpoczynek, dlatego takie ćwiczenia powinny trwać maksymalnie cztery godziny – w takim czasie organizm jest w stanie wypełniać zadanie bezpiecznie – podkreślają żołnierze.

Fot. Anita Blinkiewicz

Dlatego lotnik w ramach przygotowań musi zmienić swój biologiczny zegar. Przynajmniej przez dwie doby wycisza się w ciągu dnia i aktywizuje w porze nocnej, tak by pomóc organizmowi się przestawić, umożliwić skupienie i zmianę percepcji, a także przygotować wzrok na inny rodzaj pracy. – Musimy stać się nocnymi zwierzętami – śmieje się jeden z żołnierzy.

Misja wykonana

Samolot zbliża się do zrzutowiska. Na dziesięć minut przed desantem maszyna zwalnia. Sześć minut do zrzutu – na pokładzie załoga przygotowuje się do wykonania zadania. Specjalsi instruowani są przez loadmastera, który zabezpiecza ładunek na pokładzie. – Jestem oczami pilota w tej części maszyny. Przekazuję pozostałym informacje od dowódcy – wyjaśnia. Kiedy do zrzutu pozostają dwie minuty, następuje otwarcie rampy. Specjalsi odpowiedzialni za desant ładunku podchodzą do jej krawędzi, a loadmaster wycofuje się na swoje miejsce w głąb kabiny. Minuta do zrzutu – operatorzy są w gotowości, nieprzerwanie obserwują światło nad rampą. Zmiana koloru będzie sygnałem do wypchnięcia ładunku na zewnątrz. Na razie cały czas pali się czerwone. W końcu rozbłyska zielone. Słychać też dzwonek i następuje zrzut ładunku.

Po wszystkim załoga wycofuje się do wnętrza maszyny. Rampa zostaje zamknięta. Silniki przyspieszają. Statek powietrzny kieruje się do bazy. Misja zakończona. Tym razem wszystko przebiegło zgodnie z planem. Ale nie zawsze tak jest. Na załogę czyha wiele zagrożeń – zmienna pogoda, turbulencje, zakłócenia sygnału GPS. To bardzo częsty w ostatnim czasie problem. Kiedy do tego dochodzi, wdrażamy tzw. lot po meblach, czyli w nawigacji kierujemy się według charakterystycznych punktów orientacyjnych, takich jak lasy, budynki, drogi czy rzeki. W ostatnich tygodniach przeszkodą stały się sowy żerujące w ciemności, które dwa razy uderzyły w samolot. Niezwłocznie należało przerwać akcję, sprowadzić maszynę na ziemię i dokonać przeglądu.

Zadania bojowe

Podczas tego rodzaju nocnych ćwiczeń żołnierze przygotowują się do zadań bojowych – na przykład na wschodniej flance NATO czy, tak jak w przeszłości, do operowania polskiego kontyngentu wojskowego w Syrii. 8 Baza Lotnictwa Transportowego trenuje też poza krajem, na przykład w ramach sojuszniczych ćwiczeń. Ostatnio podobny nocny lot i desant wykonała na terenie Estonii w okolicy Tallina. Zrzucono wówczas około 700 skoczków. – Żołnierze operujący na ziemi opowiadali, że nic nie było widać. Przez chwilę słyszeli warkot maszyn, po czym na poligonie pojawili się spadochroniarze – mówi dowódca 8 BLTr i wspomina 2016 rok, kiedy w ramach ćwiczeń „Flintlock” wykonywano m.in. lądowanie na nieutwardzonej drodze startowej w Senegalu w Afryce. To, jak wspomina, było najciemniejsze miejsce, w jakim kiedykolwiek osobiście posadził maszynę. – Duża ilość linii energetycznych oraz ptactwo żerujące nocą stanowiły największe wyzwanie i zagrożenie – opowiada płk pil. Sławomir Byliniak.

Loty transportowe wykonywane w warunkach nocnych to jedno z ważnych wyzwań lotnictwa wojskowego i najtrudniejszy element szkolenia pilotów i całej załogi. Obecna sytuacja geopolityczna zmusza wojsko do intensyfikowania takich ćwiczeń, by być gotowym do działania, jeśli zajdzie taka potrzeba.