Nie dziwmy się Francuzom z Airbusa, że chcą pozwać Polskę i w sądzie wyrwać setki milionów złotych odszkodowania za śmigłowce, których nie kupiliśmy. Przecież to złoty interes. Nic nie sprzedać, a zarobić. Mając zaś na uwadze, jak wysoka jest stawka, jestem pewien, że sąd, który będzie to postępowanie prowadził, stanie się świadkiem teatru najwyższej próby. Utwierdza mnie w tym poniedziałkowe oświadczenie dyrektora generalnego Airbusa, Toma Endersa, w którym czytamy, że Airbus planował stworzyć w Polsce „konkurencyjny przemysł lotniczy i kosmiczny”. A…, to pewnie dlatego firma zgłosiła do przetargu swój najnowszy śmigłowiec, czyli opracowaną w kooperacji z AgustąWestland maszynę NH-90. Zaraz, zaraz… Przecież zamiast konstrukcji, która od kilku lat trafia do wyposażenia czołowych armii w Europie Zachodniej, zaproponowano nam wiropłat, z którego korzystają tacy wojskowi partnerzy Polski, jak Tajlandia, Indonezja i Meksyk.

Możecie mi Państwo wierzyć lub nie, ale moje słowa na wieść o tym, że rząd zakończył postępowanie na 50 wielozadaniowych Caracali brzmiały: WRESZCIE. Decyzje, które zapadły na początku października 2016 roku, powinny w mojej ocenie pojawić się już w 2013 roku. A dokładniej w tym momencie, gdy stało się jasne, że do ogłoszonego w 2012 roku przetargu stanął Airbus oferujący śmigłowiec Caracal, Amerykanie z Black Hawkiem S-70i oraz Włosi z AgustyWestland (reprezentowani przez PZL Świdnik) z AW 149.

Dlaczego uważam, że już wówczas trzeba było zamknąć ten przetarg? Od oficerów pracujących nad tym postępowaniem wiem, że wojsko miało bardzo jasno sprecyzowaną wizję tego, który śmigłowiec najlepiej pasuje do ówczesnej koncepcji wielozadaniowej maszyny – jednej platformy do wielu zadań. I tu mocno podkreślę, że nie chcę dyskutować o tym, czy to była dobra idea, aby jeden śmigłowiec służył do wszystkiego. To temat na odrębny, na dłuższy felieton. Może kiedyś taki powstanie.

Ale do rzeczy. Wojsko wiedziało, czego szuka – był tym produkowany wspólnie przez Airbusa i AgustęWestland wiropłat NH-90. Ktoś więc zapyta, skoro armia wiedziała, czego potrzebuje, to po co był przetarg? Cóż, takie jest prawo regulujące sprzedaż broni, nie zawsze można tak po prostu kupić pożądane rozwiązanie.

Tak więc przetarg na śmigłowce uruchomiono zgodnie z przepisami. Choć nie mogę tego dziś zweryfikować, to wierzę w zapewnienia mojego informatora, że firmom, które się do postępowania zgłosiły, dyskretnie, ale bardzo jasno zakomunikowano już na etapie dialogu technicznego, jakiego śmigłowca wojsko szuka. A ponieważ w owych rozmowach uczestniczyli producenci maszyny spełniającej polskie oczekiwania – właśnie Airbus i AgustaWestland, wydawało się, że nie ma innej możliwości niż zaoferowanie nam kupna NH-90.

Niestety, jak się okazało we wspomnianym już 2013 roku, gdy przetarg wszedł w kolejną fazę, czyli składania ofert, koncerny Airbusa i AgustyWestland, zamiast z NH-90, zdecydowały się startować w postępowaniu ze swoimi własnymi konstrukcjami. Dlaczego? To bardzo dobre pytanie. Ale nie do mnie.

Ktoś zapyta, i całkiem słusznie, a co w całej tej sprawie z Amerykanami? Czemu uczestniczyli w przetargu, choć ich oferta odbiegała wówczas od oczekiwań? Cóż, po pierwsze, biznes ma to do siebie, że nawet nie mając szans na zdobycie kontraktu, trzeba o niego walczyć, chociażby dla wizerunku własnej firmy. A co do wątpliwości, czy nasi sojusznicy zza oceanu mieli świadomość, że faworytem jest jednak NH-90 – to pytanie retoryczne. Czy naprawdę ktoś uwierzył, że Amerykanie zgłosiliby jako ofertę ostateczną maszynę bez uzbrojenia, dając tym samym powód do jej odrzucenia, gdyby nie byli przekonani, że i tak nie mają szans zdobyć zamówienie? No właśnie.

To, co później stało się w przetargu na wielozadaniowe śmigłowce, oceniam jako miesiące zmarnowane dla Wojska Polskiego. MON, mając na stole nie taką ofertę jakiej oczekiwał, zamiast zamknąć postępowanie i ogłosić je jeszcze raz, licząc, że tym razem firmy się dogadają, albo rozpocząć rozmowy dyplomatyczne i postarać się kupić NH-90, np. w ramach umowy międzyrządowej (pewnie jakaś furtka na to by się znalazła), wolało brnąć w rozpoczęte postępowanie. Trudno bowiem inaczej – bo chyba nie wolnym wyborem – nazwać sytuację, w której tylko jeden śmigłowiec, w ocenie resortu, spełnił formalne warunki przetargu. Ale decyzje, nieodwracalne, niestety, zapadły. Wskazano Airbusa, złożono podpisy pod dokumentami dającymi mu gwarancję zamówienia, gdy spełni warunki offsetowe. Tak rozpoczęły się negocjacje końcowej umowy.

Ponieważ przekroczyliśmy już pewien punkt krytyczny tego przetargu – możecie mi wierzyć lub nie – ale naprawdę liczyłem, że uda się wynegocjować od francuskiej firmy interesujące oferty inwestycyjne w Polsce. Bo koncern, który jest europejskim gigantem w lotnictwie i technologiach kosmicznych, ma sporo do zaproponowania naszej armii i gospodarce. Moja wiara w offsetowe porozumienie słabła jednak z każdym miesiącem rozmów, gdy coraz częściej pojawiały się przecieki o różnicach między rządowymi oczekiwaniami a przemysłową propozycją Francuzów. Wreszcie ogłoszono decyzje rządu kończące trwające prawie rok offsetowe negocjacje.

Nie zamierzam teraz oceniać, na ile poważna albo na ile niepoważna była francuska oferta. Mam do tego za mało danych. Żeby było ich wystarczająco dużo, niezbędne byłoby ujawnienie wszystkich dokumentów z prawie rocznych negocjacji, a wcale nie jest wykluczone, że i to nie wystarczy.

Niestety, wiele wskazuje, że właśnie takiej niełatwej, by nie powiedzieć niemożliwej weryfikacji będzie się musiał podjąć sąd. Ponieważ przetarg na śmigłowce wszedł w określoną fazę i podpisano już pewne zobowiązania, francuski koncern, uważając, że negocjacje umowy zostały zerwane z winy Polski, ma święte prawo domagać się rekompensaty. Takie są bowiem przepisy w Unii Europejskiej.

Airbus, chcąc uzyskać korzystny dla siebie wyrok, czyli dostać kasę za towar, którego przecież nie dostarczył, będzie musiał udowodnić przed sądem, że nasz kraj nigdy nie chciał zawrzeć kontraktu. I prowadził negocjacje offsetowe tak, aby nie zakończyły się sukcesem, stawiając nierealistyczne żądania. Tym, którzy twierdzą, że tego nie uda się dowieść, zalecam dużą dozę ostrożności. Europejskie sądy nie jeden raz, w sporze firma – rząd, stawały po stronie koncernów, mimo że tamte sytuacje wydawały się bardziej oczywiste.

A co się stanie, jeśli sąd przyzna firmie rację i orzeknie winę Polski? Wysokość odszkodowania będzie zależeć od nakładów, jakie Airbus zdoła udowodnić, że poniósł w związku z przetargiem. A także od strat, które go miały dotknąć ze względu na niezrealizowanie umowy. Jakie one były? W przypadku globalnego koncernu, który zatrudnia dziesiątki tysięcy ludzi i obraca miliardami, tylko fantazja może być tu granicą. I choć to żart, to wcale bym się nie zdziwił informacją, że na potrzeby kontraktu na Caracale Airbus dla Polski rozpoczął już gdzieś pod Tuluzą budowę Gwiazdy Śmierci (dla niewtajemniczonych to mityczna bojowa stacja kosmiczna z „Gwiezdnych Wojen” zdolna niszczyć całe planety).

W końcu, jak podkreślał dyrektor generalny Airbus Group, Tom Enders, firma miała plany stworzenia w Polsce „konkurencyjnego przemysłu lotniczego i kosmicznego”.