Wraki ORP „Grom” i MS „Chrobry” stanowią realny dowód dokonań Polaków i Marynarki Wojennej II RP na frontach II wojny światowej. Podobnie jak wiele innych zatopionych jednostek są ważnym elementem materialnego dziedzictwa wojny, które należy chronić i zachować w jak najlepszym stanie dla przyszłych pokoleń. Zapraszamy do lektury najnowszego wydania „Polski Zbrojnej. Historia”.

Płonący MS „Chrobry” w norweskim fiordzie. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, Czesław Datka, zespół Archiwum Fotograficzne Tadeusza Szumańskiego

Dwa dni po niemieckim ataku na Polskę, 3 września 1939 r. Norwegia ogłosiła neutralność. Wówczas stosunkowo ubogi kraj – kontrastujący mocno z jego współczesną zamożnością – miał ograniczone możliwości militarne, słabo rozwinięte połączenia kolejowe i drogowe, a główne szlaki transportowe prowadziły drogą wodną. Na północy, w miejscowości Narwik, znajdował się niezamarzający w zimie port, który dzięki połączeniu kolejowemu ze szwedzką Kiruną, z której transportowano rudę żelaza, miał strategiczne znaczenie.

Podjęte w 1940 r. działania militarne obu stron w stosunku do państwa fiordów podyktowane były chęcią objęcia kontroli nad dostawami surowca. Istotny powód stanowiło również położenie norweskich portów, których kontrola mogła mieć wpływ na dominację na Morzu Północnym. Niemiecka operacja „Weserübung”, czyli inwazja na Danię i Norwegię, miała na celu zapewnienie dostaw surowca z dalekiej północy i pokrzyżowanie brytyjskich planów odcięcia dostępu III Rzeszy do Norwegii. Kampania norweska stanowiła jedynie spóźnioną reakcję Zachodu na działania sił Adolfa Hitlera.

W alianckiej operacji, zmierzającej do przeciwdziałania niemieckiej inwazji na Norwegię, uczestniczyli Polacy. Żołnierze Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich pod dowództwem gen. Zygmunta Szyszki-Bohusza mieli znaczny udział w zwycięstwie w walkach o Narwik. Polskie okręty i transatlantyki wykorzystywano jako jednostki transportowe. Do Norwegii wysłane zostały niszczyciele (ORP „Grom”, ORP „Błyskawica” i ORP „Burza”), okręty podwodne (ORP „Orzeł” i ORP „Wilk”) oraz statki pasażerskie (MS „Chrobry”, MS „Batory” i MS „Sobieski”). Dzień przed planowaną na 9 kwietnia 1940 r. inwazją III Rzeszy, ORP „Orzeł” zatopił zmierzający ku Norwegii niemiecki transportowiec MS „Rio de Janeiro”.

Straty obu stron sięgnęły ponad 700 żołnierzy i 70 różnego rodzaju jednostek pływających, w tym dwóch polskich. Samodzielna Brygada Strzelców Podhalańskich podczas walk o Narwik straciła 97 żołnierzy. Polskie niszczyciele swój udział przypłaciły utratą ORP „Grom” zatopionego 4 maja 1940 r. przez niemiecki bombowiec Heinkel He-111 podczas patrolu w fiordzie Rombakken. Śmierć poniosło 59 członków załogi. Niespełna dwa tygodnie później, 14 maja, również w wyniku ataku lotnictwa, w Vestfjorden zatonął transportowiec MS „Chrobry”. Przewoził wówczas ok. 1000 irlandzkich żołnierzy.

Zginęło 13 członków załogi – Polaków i Brytyjczyków – oraz niespełna 30 z przewożonych wojskowych. Obie jednostki spoczęły na dnie fiordów stając się podwodnymi mogiłami.

„Przeklęty Polak”

W 1935 r. Marynarka Wojenna II RP podpisała kontrakt ze stocznią John Samuel White & Co Ltd. z Cows w Wielkiej Brytanii na budowę dwóch niszczycieli. Prace nad jednostkami rozpoczęły się tego samego roku. Pierwszy z budowanych okrętów 5 maja 1936 r. otrzymał nazwę „Grom”. Jego wodowanie odbyło się 27 lipca o godz. 13.10, a banderę podniesiono 11 maja 1937 r. Tym samym osiągnął on gotowość bojową i oficjalnie wszedł do służby. Pierwszym dowódcą został kmdr por. Stanisław Hryniewiecki. Tego samego dnia, o godz. 20.00 okręt wyruszył w swój pierwszy rejs do Gdyni. Po drodze zawinął do Göteborga, aby pobrać amunicję do dział. Do Gdyni „Grom” dotarł 16 maja. Uroczyście zaprezentowano go po raz pierwszy podczas obchodów Święta Morza 29 czerwca 1937 r.

Niszczyciel ORP „Grom” na morzu. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, zespół Koncern Ilustrowany Kurier Codzienny – Archiwum Ilustracji

Tuż przed wybuchem II wojny światowej przewaga marynarki wojennej III Rzeszy (Kriegsmarine) na Bałtyku była na tyle duża, że polskie dowództwo postanowiło ewakuować na Zachód najcenniejsze okręty, które w późniejszym okresie utworzyły Polski Oddział Marynarki Wojennej (Polish Naval Detachment). W ramach planu „Peking” ORP „Grom” 30 sierpnia 1939 r. wraz z dwoma innymi niszczycielami – ORP „Burzą” i ORP „Błyskawicą” – odpłynął do Wielkiej Brytanii. Tam rozpoczął służbę eskortową na Kanale Angielskim, w ochronie konwojów wychodzących na Atlantyk i wracających z tego akwenu. Po remoncie dostosowującym do warunków oceanicznych ORP „Grom” wraz z pozostałymi polskimi niszczycielami wychodził na patrole w rejon Morza Północnego. Do końca marca 1940 r. odbył ich 18. „Grom” 19 kwietnia 1940 r. wyszedł z bazy w Scapa Flow i udał się do Narwiku. Tam u wybrzeży Norwegii rozpoczął służbę 23 kwietnia, patrolując wody przybrzeżne i ostrzeliwując baterie niemieckiej artylerii. Okręt na tyle dał się we znaki nieprzyjacielowi, że zyskał przydomek „przeklęty Polak”. Niszczyciel został ostrzelany 3 maja pociskami kalibru 88 mm, w wyniku czego doznał uszkodzeń armatury jednego z silników, co spowodowało konieczność jego wyłączenia. Ta awaria prawdopodobnie spowodowała, że gdy wczesnym rankiem 4 maja 1940 r. na niebie pojawił się niemiecki He-111, polski okręt stał w bezruchu, stając się łatwym celem ataku. Samolot zrzucił bomby, z których dwie trafiły w pokład. Eksplozja była tak potężna, że polski okręt przełamał się i zatonął w fiordzie Rombakken w ciągu zaledwie czterech minut, a wraz z nim na dno poszło 59 członków załogi – 1 oficer, 14 podoficerów starszych, 21 podoficerów młodszych i 23 marynarzy. Powodem tak potężnej eksplozji i szybkiego zatonięcia mógł być wybuch torped załadowanych do wyrzutni nr 2. Znajdujące się w pobliżu brytyjskie okręty podjęły ocalałych rozbitków. Uratowało się 16 oficerów oraz 114 podoficerów i marynarzy. Przez 40 lat wrak ORP „Grom” leżał w norweskim fiordzie niezauważony. Dopiero 6 października 1980 r. namierzyła go na ponad 100 m głębokości jednostka Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii (Sjøforsvaret).

Wrak ORP „Grom” leży na łagodnie opadającym stoku, tworzącym podwodny grzbiet pomiędzy dwoma głębokimi dolinami. Gdyby opadając, zdryfował lekko na południe, prawdopodobnie dzisiaj znajdowałby się na głębokości ponad 300 m, co mocno utrudniałoby jego penetrację. Część dziobowa leży do góry dnem, przygniatając nadbudówki wraz z imponującymi działami. Część rufowa opadła kilkanaście metrów dalej na stępkę, prawie równolegle do części dziobowej.

Służby Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii dokonały pierwszej prospekcji wraku między innymi w ramach programu mającego na celu ocenę zagrożenia dla środowiska naturalnego. Potwierdzono wówczas dużą ilość zalegającej na wraku amunicji i zdemontowano naktuz (podstawę kompasu okrętowego). W 1996 r. wykonano kolejne rozpoznanie, które Norweska Administracja Wybrzeża (Kystverket) zleciła firmie Stolt Comex Seaway A/S. Ilość paliwa znajdującą się na wraku określono na ok. 135 ton. Stwierdzono wówczas brak wycieku, ale zalecono dalsze monitorowanie w kolejnych latach. ORP „Grom” znalazł się w raporcie Norweskiej Administracji Wybrzeża z 2006 r. dotyczącym potencjalnie niebezpiecznych dla środowiska wraków.

Pierwszym Polakiem, a równocześnie drugą osobą nurkującą do wraku był Mirosław Standowicz, który w 2004 r. wykonał pierwszy opis jednostki i nakręcił krótki film. W następnych latach próby wykonania nurkowań i dokumentacji wraku zakończyły się niepowodzeniem. Polski niszczyciel leży w miejscu trudnym do nurkowania, głównie ze względu na niezwykle mocne prądy pływowe, które doprowadziły do kilku groźnych sytuacji podczas parokrotnego nurkowania. Temperatura także nie sprzyja długiemu pobytowi pod wodą. Nurkowania na większych głębokościach wiążą się z narażeniem na chorobę dekompresyjną. Aby jej zapobiec, nurek musi wykonywać przystanki dekompresyjne w trakcie wynurzenia. Kilkunastominutowe nurkowanie na głębokość ok. 100 m skutkuje przeszło godzinną dekompresją, kiedy nurek nie może się wynurzyć. W takich warunkach na przykład nieszczelność skafandra może zakończyć się poważną hipotermią.

W 2010 r. Glob Diving Club zorganizował wyprawę, która miała na celu dokumentację wraku. Operatorzy kamer Krzysztof Starnawski i Marek Klyta nakręcili wówczas materiał filmowy, a Radosław Bizoń wykonał zdjęcia wraku przedstawiające jego obecny stan. W tym czasie kapitanat portu w Narwiku bardzo niechętnie udzielał pozwoleń na nurkowania z obawy o bezpieczeństwo nurków. Z czasem zakazy złagodzono, dzięki czemu na wrak ORP „Grom” organizowane są kolejne polskie wyprawy, mające na celu zebranie dokumentacji i jego upamiętnienie.

Transatlantyk

Najmłodszy liniowiec II Rzeczypospolitej – MS „Chrobry”, nad którym prace ruszyły w 1937 r., został zbudowany w duńskiej stoczni Nakskov Skibsvaerft A.S. w Nakskov. Jego podobieństwo do MS „Sobieskiego” nie było przypadkowe, gdyż obie jednostki powstały na bazie tego samego planu. „Chrobry” mógł zabrać na pokład 1167 pasażerów i 264 członków załogi. Okręt miał 154,2 m długości, 20,3 m szerokości, 8,3 m zanurzenia oraz 7100 RT netto (11400 RT brutto). Dwa silniki spalinowe o mocy 11 250 KM pozwalały osiągnąć prędkość 16–18 węzłów. Jego wodowanie miało miejsce 25 lutego 1939 r., natomiast podniesienie bandery 1 lipca 1939 r. Statek zaledwie dwa dni po przybyciu do Gdyni – 29 lipca 1939 r. – wyruszył na swój pierwszy rejs do Ameryki Południowej. Ciekawostką jest, że na pokładzie znajdował się Witold Gombrowicz. Chrobry przybył do Buenos Aires 20 sierpnia. Niedługo później wyruszył w drogę powrotną, wiadomość o wybuchu wojny dotarła, gdy był u wybrzeży Brazylii. Rejs przerwano 2 września. Po długim oczekiwaniu, w październiku 1939 r. jednostka udała się do Southampton w Wielkiej Brytanii. Tutaj „Chrobrego” przebudowano i przekształcono w transportowiec wojska, dzięki czemu na pokład mógł zabrać 2500 ludzi.

ORP „Grom” od strony rufy. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe, zespół Koncern Ilustrowany Kurier Codzienny – Archiwum Ilustracji

Pierwszy rejs w służbie Ministerstwa Żeglugi Wielkiej Brytanii (niedługo później scalone z Ministerstwem Transportu i jako nowa instytucja przemianowane na Ministerstwo Transportu Wojennego) „Chrobry” odbył z kanadyjskiego Halifaxu do Wielkiej Brytanii, transportując kanadyjskich żołnierzy. W 1940 r. statek przeszedł remont w Glasgow, podczas którego zamontowano na nim armatę kalibru 152 mm. „Chrobry” wypłynął ze Scapa Flow 11 kwietnia w kierunku Norwegii. Dołączył do konwoju NP1, którego celem był Narwik. Razem z RMS „Empress of Australia” odłączył się i udał do Namsos, a stamtąd do Lillesjona. Wypełniwszy zadanie, 17 kwietnia 1940 r. wyruszył w drogę powrotną na Wyspy Brytyjskie. Ponownie opuścił Anglię 7 maja z transportem członków 263 eskadry sił lotniczych Wielkiej Brytanii (RAF) i udał się do Harstad, gdzie dotarł po czterech dniach. Tam podczas postoju na kotwicy miał miejsce nieudany atak niemieckich sił powietrznych (Luftwaffe). „Chrobry” wyruszył z cieśniny Tjeldsundet 14 maja z transportem żołnierzy irlandzkich, ładunkiem min i uzbrojeniem do portu w Bodø. Niedługo po wyjściu w morze na niebie pojawiły się cztery niemieckie samoloty. Na środku Vestfjordu statek został zaatakowany przez Heinkla 111, pilotowanego przez kpt. Roberta Kowalewskiego. Dowódcą lotu był mjr Martin Harlinghausen, który swoją karierę kontynuował w powojennym niemieckim lotnictwie operującym w ramach NATO. Według brytyjskich dokumentów, pierwsza bomba spadła na kwatery oficerów. Pożar szybko objął pozostałą część jednostki. Zarządzono ewakuację. Pozostające w eskorcie niszczyciele HMS „Wolverine” i HMS „Stork” uratowały większość rozbitków. Wskutek ataku zginęło 13 członków załogi - 10 Polaków i 3 Brytyjczyków, w tym brytyjski oficer łącznikowy oraz niespełna 30 z transportowanych żołnierzy Gwardii Irlandzkiej. Wśród ofiar pojawia się także nazwisko porucznika norweskiego lotnictwa. Z przewożonych oddziałów ocalało co najmniej 1000 osób. Ranni zostali zabrani do Harstad, a następnie 165 osób odesłano do Anglii na pokładzie MV Ulster Monarch. „Chrobry” płonął jeszcze przez wiele godzin. Dzień później brytyjski samolot zrzucił torpedę, która ostatecznie zatopiła statek w norweskim fiordzie. Jak podaje norweski historyk Björn Bratbak, „Chrobry” przewoził wówczas także korespondencję żołnierzy walczących pod Narwikiem.

Wrak MS „Chrobry” przypomniał o sobie światu 29 lutego 2000 r., kiedy to okręt hydrograficzny „Tyr” należący do Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii ustalił jego dokładną pozycję. W czasie oględzin prowadzonych za pomocą robota podwodnego typu ROV wykonano osiemnastominutowy film przedstawiający stan wybranych elementów wraku. Wydaje się, że biorąc pod uwagę zniszczenia, które odniósł wrak przed zatopieniem, jest on w relatywnie dobrym stanie. Jednak widoczna jest jedynie jego niewielka część. Na wraku do dzisiaj nie przeprowadzono dokładnej prospekcji ani badań naukowych. Ze względu na głębokość, na której spoczywa, możliwości nurkowania do niego są ograniczone.

Na niespodziewany ślad po MS „Chrobry” w norweskim Svolvær trafił William Hakvaag z lokalnego muzeum, który nieco ponad 20 lat temu odkrył szalupę z transatlantyku zaadaptowaną na bar w jednej z lokalnych restauracji. Po wojnie szalupa wykorzystywana była przez miejscowych rybaków, a następnie porzucona na lądzie, gdzie wiatr i deszcz odcisnęły na niej swój ślad. Ostatecznie trafiła do restauracji, co okazało się dla niej ratunkiem.

Ochrona i upamiętnienie

Przez dekady następujące po II wojnie światowej wiele wraków jednostek biorących w niej udział zostało poddanych demolicji, czyli rozsadzeniu za pomocą materiałów pirotechnicznych lub podniesieniu i zezłomowaniu. Tylko nieliczne mogły zostać przywrócone do użytku. Takie sytuacje miały miejsce zarówno na Bałtyku, jak i na Morzu Północnym. Tylko w Norwegii po wojnie rząd odsprzedał wszystkie zatopione niemieckie jednostki prywatnej firmie, pobierając ponoć symboliczną koronę za każdy wrak. W ostatnich dziesięcioleciach spojrzenie na wraki znacznie się zmieniło. W niektórych krajach zaczęły być one traktowane jako istotny element podwodnego dziedzictwa kultury (przede wszystkim w krajach anglosaskich i skandynawskich). Niektóre wraki objęto ochroną prawną, jako mogiły wojenne lub zabytki. Ze względu na kryterium wieku 100 lat, obowiązujące w wielu krajowych aktach prawnych, a także w Konwencji o ochronie podwodnego dziedzictwa kulturowego uchwalonej przez UNESCO w 2001 r., nie wszędzie jest to możliwe.

Szalupa z MS „Chrobry” zaadaptowana na bar w jednej z restauracji w pobliżu Vestfjorden w miejscowości Svolvær w Norwegii. Fot. William Hakvaag, Lofoten War Museum.

Niezależnie od prawnych możliwości ochrony spoczywających na dnie okrętów wojennych, różne formy upamiętnienia zatopionych jednostek i poniesionych wówczas ofiar, od wielu lat są obecne w tradycji niektórych organizacji i grup. Jako przykład można podać zwyczaje marynarek wojennych wielu krajów i grup nurkowych.

Wraki te stały się również obiektem zainteresowań archeologów. Nie jest to jeszcze popularne spojrzenie w Polsce. Większości osób archeologia, czyli badania nad pozostałościami kultury materialnej, kojarzy się z pracami nad prehistorycznymi, starożytnymi i średniowiecznymi obiektami. Takie też były początki tej dziedziny, a wspomniane epoki nadal stanowią największy obszar jej działania. Natomiast pozostałości dwudziestowiecznych konfliktów przypisywane były domenie historyków. Jednak od kilku lat archeologowie poszerzają obszar zainteresowań, co jest coraz bardziej widoczne na polu badawczym dziedzictwa kultury wojen światowych. Specjalizacja, o której mowa, określana jest jako archeologia współczesności (ang. archaeology of the contemporary past, archaeology of the present). Jej obszar badawczy dotyczy przede wszystkim terenów bezpośrednio dotkniętych wojną.

W wypadku ORP „Grom”, pewną formą upamiętnienia stały się akcje wypraw nurkowych organizowanych przez polskich nurków, których celem było rozpropagowanie informacji o jednostkach i ich historii szerszej grupie społecznej. W ramach tych działań powstało kilka filmów obrazujących wrak i dość bogata dokumentacja zdjęciowa. W Narwiku w 1979 r. ustawiono pomnik poświęcony członkom załogi jednostki. W Gdyni-Oksywiu, przy kościele pw. św. Michała Archanioła znajduje się tablica poświęcona tej jednostce, również tamtejsza Szkoła Podstawowa nr 11 nosi imię Bohaterów Załogi ORP GROM.

W 2010 r. w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni otworzono wystawę poświęconą tej jednostce; wystawa prezentowana była również w Norwegii. Wtedy też Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni przekazało kopię dzwonu jednostki muzeum w Narwiku. W porównaniu z ORP „Gromem”, MS „Chrobry” wydaje się nieco zapomniany.

Wzmianka o transatlantyku znajduje się na płycie pamiątkowej wmontowanej na Nabrzeżu Francuskim portu w Gdyni. Upamiętnia ostatni rejs z Polski Witolda Gombrowicza. W Norwegii o jednostce przypomina jedynie zaadaptowana na bar w Svolvær szalupa okrętu. William Hakvaag z muzeum w Svolvær stara się o umieszczenie w restauracji tablicy upamiętniającej MS „Chrobrego”.

Wraki ORP „Grom” i MS „Chrobry” stanowią realny dowód dokonań Polaków i Marynarki Wojennej II RP na frontach II wojny światowej. Podobnie jak wiele innych zatopionych jednostek są ważnym elementem materialnego dziedzictwa wojny, które należy chronić i zachować w jak najlepszym stanie dla przyszłych pokoleń. To nasz obowiązek.

Andrzej W. Święch – archeolog morski i hydrograf. Doktorant Polskiej Akademii Nauk. Specjalizuje się w nowoczesnych metodach prospekcji podwodnej, ochronie podwodnego dziedzictwa kultury i badaniach wraków jednostek z I i II wojny światowej.

Radosław Bizoń – fotograf podwodny, nurek techniczny, instruktor IANTD, autor publikacji o tematyce nurkowej. Nurkuje od 26 lat. Współorganizator wypraw na wraki niemieckiego pancernika SMS „Schleswig-Holstein”, rosyjskiego okrętu „Rusałka” oraz na ORP „Grom” (Glob Diving Club w 2010 r.). Szczególnie interesuje się fotografią wraków w zimnych wodach Bałtyku. Andrzej W. Święch dziękuje panom Bjørnowi Bratbakowi i Williamowi Hakvaagowi za wiele ciekawych informacji dotyczących losów Polaków i polskich jednostek biorących udział w kampanii norweskiej.