My widzimy z góry o wiele więcej. Niezbędne dla samolotów czy okrętów informacje możemy gromadzić nawet z odległości kilkuset kilometrów od miejsc, gdzie one operują – mówi por. Norbert Bąk, który jako nawigator służył w załodze samolotu wczesnego ostrzegania i dowodzenia AWACS. Trzy lata temu w Polsce było zaledwie kilku żołnierzy, którzy mogli objąć to stanowisko.

„Polska Zbrojna”: Będzie panu brakować AWACS-a?

Por. nawig. Norbert Bąk: Myślę, że tak. Służba w Geilenkirchen była chyba przygodą mojego życia.

Kiedyś pilot transportowego herculesa powiedział mi, że lubi te maszyny, bo na ich pokładzie można poczuć „team spirit”, ducha współpracy. Ale to chyba nic w porównaniu z atmosferą panującą na pokładzie AWACS-a? Tam ludzi jest całe mnóstwo...

Załoga liczy, w zależności od rodzaju misji, od 16 do nawet 30 osób. To międzynarodowe towarzystwo, które niezależnie od składu doskonale się rozumie. Mimo różnych doświadczeń, z jakimi wyruszaliśmy na misję, wszyscy zostaliśmy wyszkoleni na podstawie tych samych procedur. A jednak fakt, że ten mechanizm funkcjonuje aż tak płynnie, nie przestawał mnie zadziwiać. Przynajmniej na początku...

Przyjrzyjmy się zatem przez chwilę pracy tego zespołu. Samolot dostaje zadanie i wzbija się w powietrze. Co wtedy dzieje się na jego pokładzie?

Załogę można podzielić na kilka grup. Pierwszą jest obsada kokpitu. Do niedawna składała się ona z czterech osób: pierwszego i drugiego pilota, nawigatora oraz inżyniera pokładowego. AWACS-y nieustannie przechodzą jednak modernizacje. Podczas ostatniej zainstalowano m.in. nowe wyposażenie nawigacyjne. Wiązało się to ze zredukowaniem obsady do trzech osób. Byłem zatem trzecim, a zarazem ostatnim Polakiem na tym stanowisku... Obsada kokpitu odpowiada za sam lot: start, lądowanie, nawigację, korespondencję z kontrolą ruchu lotniczego.

Pierwszy pilot nie jest tutaj, tak jak w większości załóg, dowódcą?

Nie, misją dowodzi siedzący w tylnej części samolotu TD, czyli „tactical director”. Zarządza on kilkoma grupami, które realizują poszczególne elementy postawionego załodze zadania. Do dyspozycji ma sekcje „surveillance” i specjalistów zwanych „passive controllers”. Wszyscy oni są odpowiedzialni za stworzenie tzw. obrazu sytuacji powietrznej, nawodnej i naziemnej. Jednym słowem, zbierają wszelkiego rodzaju dane, które składają się na rozpoznanie danego obszaru. Identyfikują na przykład pojawiające się tam statki powietrzne czy jednostki pływające. Żołnierze z tych sekcji korzystają z wszelkich dostępnych na pokładzie sensorów, aktywnych i pasywnych. Głównym jest radar AN/APY-2, czyli potężny dysk w górnej części samolotu, za którego pomocą można zlustrować obszar o promieniu kilkuset kilometrów.

W skład załogi wchodzi też sekcja „weapons controllers”, która dowodzi walką powietrzną. Ci specjaliści sprawują kontrolę nad samolotami bojowymi, czasem także nad wyrzutniami rakiet. Zdarza się, że piloci myśliwców wyłączają radary, aby nie zdradzać swoich pozycji. Wówczas mogą liczyć na AWACS-a. Za pośrednictwem łączy, które zapewniają wymianę danych, otrzymują pełne zobrazowanie sytuacji taktycznej, namiary na poszczególne cele, zadania do wykonania. Zresztą z pomocy naszych specjalistów korzystają również załogi okrętów. Radary jednostek pływających są ograniczone horyzontem radiolokacyjnym. Marynarze sami mogą odpowiednio wcześnie nie dostrzec nadlatujących samolotów czy rakiet. My widzimy z góry o wiele więcej. Niezbędne informacje możemy gromadzić nawet z odległości kilkuset kilometrów od miejsc, gdzie operują samoloty czy okręty.

Załogę AWACS-a uzupełniają technicy: jeden jest odpowiedzialny za radary, inny za łączność, jeszcze inny za system elektroniczny na pokładzie. W czasie długich misji niektórzy członkowie załogi mają dublerów.

No właśnie, jak długo trwają misje AWACS-a?

Standardowo około 11 godzin, choć oczywiście zdarzają się i krótsze, i dłuższe. Tak naprawdę długość lotu jest ograniczona wyłącznie wytrzymałością załogi oraz dostępnością w danym rejonie samolotu cysterny, który mógłby przeprowadzić tankowanie w powietrzu. Oczywiście pracujący na pokładzie żołnierze mają ten komfort, że mogą odpocząć. W AWACS-ie jest specjalna strefa, gdzie można się przespać, posiedzieć w wygodnym fotelu, zrobić sobie kawę czy podgrzać posiłek.

Wspominał pan, że służył w międzynarodowym towarzystwie. Jak wiele państw ma swoich reprezentantów w załogach AWACS-ów?

W skład komponentu E3A, który stacjonuje w bazie Geilenkirchen, wchodzi 16 państw Sojuszu Północnoatlantyckiego. Płacą one składki, wysyłają do Niemiec swój personel i są w jakimś stopniu współwłaścicielami samolotów. Komponent stanowi część sił wczesnego ostrzegania i dowodzenia NATO. Jest tam spora rotacja – w ciągu trzech, czterech lat skład komponentu zmienia się niemal w stu procentach. Nowi żołnierze, zanim rozpoczną loty operacyjne, muszą przejść szkolenie: poznać procedury, oswoić się z samolotem, trybem pracy załogi. Specjaliści z większym stażem pod koniec misji często są obsadzani w roli instruktorów, choć oczywiście nie jest to obligatoryjne. Komponent tworzą trzy eskadry samolotów: dwie bojowe i jedna szkolna. Do dyspozycji jest 14 maszyn.
W ciągu kilku ostatnich lat trzy zostały wycofane i trafiły na cmentarzysko na pustyni w Arizonie. Zadecydowały o tym względy finansowe, związane m.in. z tym, że z komponentu wycofała się Kanada.
Natowskie maszyny wspomaga sześć AWACS-ów należących do Wielkiej Brytanii. Stacjonują one w bazie Waddington i również należą do sił wczesnego ostrzegania i dowodzenia.

W jaki sposób trafił pan na pokład AWACS-a?

Polska jako członek komponentu jest zobowiązana obsadzić ponad 20 etatów. W Geilenkirchen służą nasi informatycy, technicy naziemni. Mamy tam też trochę personelu latającego, głównie w załogach misyjnych. Ja byłem jedynym Polakiem, który latał w kokpicie. Oczywiście podczas dobiegającej właśnie końca rotacji, bo wcześniej mieliśmy w komponencie dwóch polskich nawigatorów. Trzy lata temu w Polsce było zaledwie kilku żołnierzy, którzy spełniali odpowiednie wymagania do objęcia tego stanowiska. Dostałem taką propozycję i pomyślałem sobie: dlaczego nie?

Jakie wymagania należało spełnić?

Trzeba posługiwać się angielskim na odpowiednio wysokim poziomie, mieć status nawigatora wyszkolonego do poziomu „combat ready” [pełna gotowość bojowa] oraz certyfikat umożliwiający dostęp do informacji niejawnych. Należało też zaliczyć serię szkoleń, w tym kurs SERE [Survival, Evasion, Resistance, Escape], czyli przetrwania po zestrzeleniu nad terytorium nieprzyjaciela. Koniecznym warunkiem jest też nienaganne zdrowie.

Pan wcześniej służył w lotnictwie morskim...

Tak, jestem nawigatorem w załodze śmigłowca zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ. Moja macierzysta jednostka to 44 Baza Lotnictwa Morskiego w Darłowie.

Przeskok gigantyczny!

To prawda. Mi-14PŁ lata stosunkowo nisko, przede wszystkim nad polskimi wodami Bałtyku, podczas gdy AWACS porusza się na wysokości 9–10 tys. m, w przestrzeni kontrolowanej, gdzie panuje spory ruch. W dodatku podczas jednej misji pokonuje ogromne dystanse. Bywało, że w dwa dni oblatywaliśmy bez mała całą Europę. Tyle że ja na studiach w Dęblinie przeszedłem szkolenie przygotowujące do służby nawigatora samolotów transportowych. Zdobyte wówczas doświadczenie okazało się bardzo pomocne.

Czy pamięta pan swoją pierwszą misję na pokładzie AWACS-a?

Tak, to był lot nad Polską. Zaraz potem były Wyspy Kanaryjskie. Braliśmy udział ćwiczeniach, które organizowała hiszpańska armia. Wykonywaliśmy misje w okolicach Gran Canarii, lataliśmy na wysokości Sahary.

Brał pan udział w wielu ćwiczeniach. Które najmocniej utkwiły panu w pamięci?

Na pewno udział w NATO Tiger Meet, czyli ćwiczeniach bojowych eskadr, które mają tygrysa w swoim logo. W 2018 roku po raz pierwszy odbyły się one w Polsce. Zresztą w ogóle stosunkowo często gościliśmy w Polsce. Wykonaliśmy na przykład przelot podczas Air Show w Radomiu. Częściej jednak operowaliśmy nad terytorium Turcji. Blisko stamtąd do Syrii, gdzie toczy się wojna domowa. Natomiast loty nad Atlantykiem był ciekawe z lotniczej perspektywy. Wykonywaliśmy też zadania za kołem podbiegunowym. Bywało na przykład, że przez kilka godzin „wisieliśmy” w okolicach Grenlandii.

Zdarzały się jakieś niespodzianki?

Dość szybko nauczyłem się tego, że zawsze trzeba mieć przy sobie paszport i kartę kredytową. Zdarzały mi się różne sytuacje. Startowałem rano z przekonaniem, że kolację zjem w domu. W końcu co zaskakującego mogło się wydarzyć podczas lotu nad Polską. Tymczasem w ciągu dnia dostawaliśmy rozkaz, by lecieć na drugi koniec Europy i w rezultacie wracaliśmy do macierzystej bazy po tygodniu. Jeśli służy się na pokładzie tej maszyny, to nigdy nie wiadomo, gdzie się trafi...

Teraz pewnie będzie spokojniej?

Na pewno inaczej. Początkowo w Geilenkirchen miałem naloty sięgające 500 godzin rocznie. To jest ponad 40 misji. Ostatni rok pod tym względem był trochę inny. Mniej latałem, za to miałem bardzo dużo pracy przy planowaniu operacji. Ale w sumie i tak zaliczyłem ponad sto misji. To naprawdę niesamowite doświadczenie. Teraz wracam nad Bałtyk, do Darłowa. Znów będę musiał przypomnieć sobie, jak pracuje się na pokładzie czternastki, ale myślę, że nie potrwa to długo. No i mam wielką nadzieję, że doczekam nowych śmigłowców.