Na zaproszeniu Szwedów do programu „Orka” zyska nie tylko marynarka wojenna, lecz także polski przemysł czy nauka. Postawiliśmy na partnera, z którym wiąże nas wspólnota strategicznych interesów. Ale to dobry wybór również ze względów czysto technologicznych – podkreśla kmdr Łukasz Szmigiel, dowódca Dywizjonu Okrętów Bojowych 3 Flotylli Okrętów w Gdyni.

Okręty podwodne w ramach programu „Orka” zbudują nam Szwedzi. Co zyskujemy na tym wyborze?

Kmdr Łukasz Szmigiel: Przede wszystkim trzy nowoczesne okręty, przystosowane do działań na Bałtyku, ale również rozwiązanie pomostowe. Zanim dotrze do nas pierwszy z zamówionych A26 Blekinge, wyleasingujemy od Szwedów tak zwany gap-filler. Okręt pozostanie w pełni uzbrojony, zostanie na nim podniesiona biało-czerwona bandera, a my będziemy mogli używać go nie tylko w celach szkoleniowych, lecz także operacyjnych. W ten sposób podtrzymamy szereg zdolności przypisanych naszemu dywizjonowi. Dotyczą one choćby rozpoznania i monitoringu kluczowych szlaków żeglugowych. Dla marynarki ma to bardzo istotne znaczenie.

Wybór Szwecji to również kolejny krok ku budowaniu strategicznych więzi pomiędzy obydwoma państwami. Proces ten postępuje, odkąd nasi północni sąsiedzi wstąpili do NATO. Teraz skorzystamy z ogromu ich doświadczeń, zarówno jeśli chodzi o projektowanie i budowę okrętów podwodnych, jak i realizację zadań na morzu. W tym kontekście ważne jest, że szwedzka marynarka operuje na tym samym akwenie, co my. Mamy też wspólnego przeciwnika, z którym Szwedzi nauczyli sobie radzić. Proceduralnie jesteśmy blisko, bo choć Szwecja do Sojuszu Północnoatlantyckiego wstąpiła dopiero w marcu 2024 roku, wcześniej przez długie lata współpracowała z nim w ramach Partnerstwa dla Pokoju.

Na tym kontrakcie zyskają wreszcie polski przemysł i nauka. Zapewnia on nam przepływ technologii. O pomoc i wymianę doświadczeń będzie o tyle łatwo, że szwedzkie porty, bazy marynarki wojennej, stocznia w Karlskronie czy ośrodki naukowe z geograficznego punktu widzenia znajdują się dosłownie na wyciągnięcie ręki.

Powierzenie Orki Szwedom w tym kontekście wydaje się rozwiązaniem optymalnym.

Sami Szwedzi podkreślają, że A26 będzie okrętem skrojonym na Bałtyk. Co się za tym kryje?

A26 został zaprojektowany tak, by sprostać panującym na Bałtyku warunkom hydrologicznym. Tutaj podstawowym parametrem jest gęstość zasolenia. Pośrednio przekłada się ona na wielkość jednostki, co z kolei ma wpływ na jej parametry i osiągi, w tym też na to, ile ostatecznie uzbrojenia może nosić na sobie taki okręt.

A skoro mówimy o wyposażeniu okrętu – jak Pan ocenia szwedzką propozycję?

Uzbrojenie A26 pod względem jakości i parametrów to najwyższa światowa półka. Okręty zostaną wyposażone zarówno w torpedy lekkie – TP-47, jak i ciężkie – TP-63. Będą mogły również stawiać miny. Co ważne, producentem tego uzbrojenia jest Saab Kockums – firma, która zaprojektowała, a teraz buduje A26. Tak więc w razie potrzeby nie będzie ona musiała prosić innych koncernów o licencję na dostosowanie określonych rozwiązań do samej platformy. To ułatwi nie tylko proces budowy, lecz także późniejsze remonty.

W stoczni w Karlskronie powstają jednostki bardzo wszechstronne. Dzięki specjalnym portalom (z ang. Multi Mission Portal) w przedniej części kadłuba z ich pokładów będą mogli operować nurkowie wojsk specjalnych i pojazdy podwodne. A w razie potrzeby w portalu, używając specjalnego adaptera, można zainstalować dwie dodatkowe wyrzutnie torped, tak żeby ich liczba urosła do sześciu. Wielkim atutem A26 jest również modułowa konstrukcja. Otwiera ona drogę do doposażenia okrętów na przykład w wyrzutnie pocisków pionowego startu, ale też wzbogacenia ich o inne, dodatkowe sekcje. Wszystko to przekłada się na ogromny potencjał modernizacyjny, co w przypadku okrętów podwodnych jest o tyle ważne, że nie kupuje się ich przecież z myślą o użytkowaniu przez rok czy dwa. W obecnych czasach technologia zmienia się w szybkim tempie, a my, chcąc zachować zdolności na najwyższym poziomie, musimy na to odpowiednio reagować…

Ważną kwestią jest też niezależny od powietrzna napęd AIP, który pozwala okrętowi na dłuższe przebywanie pod wodą. Ten szwedzki oparty jest na silnikach Stirlinga, co przed wyborem partnera w programie „Orka” wywoływało gorące dyskusje…

Tak, w mediach pojawiały się informacje, z których wynikało, że tego rodzaju napęd jest stosunkowo głośny i wywołuje drgania kadłuba, i że lepszym rozwiązaniem byłby AIP napędzany przez ogniwa paliwowe. Nie zgodziłbym się z tak postawioną tezą. Działaniu napędu w wersji proponowanej przez Szwedów mieliśmy okazję przyjrzeć się z bliska. Kilka miesięcy temu jeden z naszych oficerów wziął udział w ćwiczeniach na pokładzie innego szwedzkiego okrętu typu A17, który również jest wyposażony w AIP z silnikami Stirlinga i doszedł do innych wniosków. Tryb pracy takiego mechanizmu nie odbiega zbytnio od tego, co uzyskujemy przy ogniwach paliwowych. Dzięki szwedzkiej wersji AIP A26 będzie mógł przebywać pod wodą około 18 dni. I znów – ten czas jest porównywalny z możliwościami okrętów wyposażonych we wspomniane ogniwa. Do tego zapasy konieczne do funkcjonowania silników Stirlinga, czyli niskosiarkowy diesel i ciekły tlen z powodzeniem można uzupełnić na morzu, co zostało przez Szwedów przetestowane. W razie usterki wreszcie, system ten jest bardzo łatwy do wymiany. Aby wyjąć moduł silnika i zastąpić go nowym, wystarczy kilka godzin w porcie.

Szwedzi są prekursorami w stosowaniu tego rodzaju napędu i mają w tym duże doświadczenie. AIP z silnikami Stirlinga było testowane już w 1989 roku, na jednym z okrętów podwodnych typu Nacken. Potem korzystały z niego wspomniane jednostki Gotland, które do dziś służą w tamtejszej marynarce wojennej. Podobne rozwiązanie zostało zastosowane także na okrętach podwodnych, z których korzystają Australia, Japonia i Singapur. Sprawdziło się.

Tymczasem w sprawie Orki dogrywane są detale, niebawem polski rząd powinien podpisać ze Szwedami umowę. Co dalej?

Wkrótce zaczniemy budować w dywizjonie strukturę organizacyjną związaną z przejęciem nowego okrętu – na razie pomostowego. Tutaj niezbędne jest opracowanie rozkładu bojowego, czyli przydzielenie członków załogi do odpowiednich stanowisk. Do tego musimy rozpisać schemat codziennego funkcjonowania okrętu. Proste skopiowanie tych rozwiązań od Szwedów nie wchodzi w grę, ponieważ każdy kraj ma swoje przepisy oraz uwarunkowania, jeśli chodzi o służbę na pokładzie.

Wiadomo już, który okręt stanie się gap-fillerem?

Tutaj rozwiązanie może być tylko jedno. Tymczasowo otrzymamy okręt A17 Sodermanland. W tej chwili szwedzka marynarka może nam odstąpić tylko tę jednostkę, ponieważ okręty A19 Gotland stanowią obecnie podstawę tamtejszej floty podwodnej. Wyleasingowanie Polsce A17 wpisane zostało zresztą w szwedzką ofertę.
Gap-filler mamy otrzymać w 2027 roku. Wcześniej nasi marynarze pojadą jednak na szkolenie do Szwecji. Chcielibyśmy, aby to nastąpiło najszybciej, jak to tylko możliwe, ale terminy trzeba będzie jeszcze doprecyzować podczas rozmów poprzedzających podpisanie umowy.

Okręty A26 zamówiła też szwedzka marynarka. Obecnie w Karlskronie budowane są dwie tego typu jednostki. Tymczasem podczas Święta Marynarki Wojennej w Świnoujściu wicepremier i minister obrony Władysław Kosiniak-Kamysz przyznał, że jest duża szansa, by Szwedzi przepuścili nas w kolejce. Jeśli tak się faktycznie stanie, przynajmniej jeden z tych okrętów przypadnie Polsce. A zatem – czy marynarze z dOP będą asystować przy ich budowie?

Faktycznie, zwykle tak się dzieje. Zanim okręt wejdzie do linii, powoływana jest szkieletowa załoga, która bierze udział w jego budowie. Wszystko po to, by poznać jednostkę od podszewki. To także element szkolenia. Zakładam, że niebawem i my zaczniemy jeździć do Karlskrony. Jeśli chodzi o samo przekazanie A26 Polsce, jestem optymistą. W ofercie Szwedzi zadeklarowali, że pierwszy z nowych okrętów trafi do nas w 2030 roku, a kolejne tak szybko, jak to technicznie możliwe. Dokładne daty jednak będą jeszcze przedmiotem negocjacji z udziałem przedstawicieli obydwu rządów.

Tak czy inaczej, pewnie w chwili wyboru oferenta, w dywizjonie trochę odetchnęliście…

No tak. Po długich latach przymiarek i dyskusji, wreszcie zrobiliśmy solidny krok naprzód. Jednocześnie mamy świadomość, jak wielkie wyzwania jeszcze przed nami. Budowa potrwa przecież kilka lat, a my musimy utrzymać w służbie ludzi, a do tego odpowiednio ich przeszkolić. Powinniśmy też zrobić wszystko, by przez najbliższy czas sprawność zachował nasz jedyny obecny okręt ORP „Orzeł”. Czeka nas ogrom pracy, ale jesteśmy na nią gotowi.