Herculesa można prowadzić dwoma palcami, tak jest lekki i przyjemny „na sterach”. Do pilotowania M-28 potrzeba zaś siły fizycznej – mówi kpt. pil. Marcin Wiktorowski, dowódca załogi C-130 w 33 Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Opowiada też Annie Dąbrowskiej o trudnych chwilach w powietrzu oraz niecodziennych ładunkach, które przewoził.


Jaki najdziwniejszy ładunek Pan wiózł?

Kpt. pil. Marcin Wiktorowski: Wozimy wiele rzeczy: kontenery, cargo, pasażerów, skoczków i sprzęt wojskowy. Chyba jednak najsłynniejszym ładunkiem na pokładzie był Renault FT-17, pierwszy czołg polskiej armii, prawdopodobnie wykorzystywany w wojnie polsko-bolszewickiej. Podczas tego lotu z Bagram w 2012 roku byłem drugim pilotem. Czołg okazał się łatwy do przewiezienia, ważył nieco poniżej 6 t i zmieścił się na dwóch paletach lotniczych. Zdecydowanie bardziej emocjonujące i ciekawe są natomiast loty z desantowaniem.

Dlaczego?

Są bardziej wymagające. We wrześniu jako pierwszy w Polsce wykonałem desant żołnierzy wojsk specjalnych z prawie 10 tysięcy metrów. To specyficzny lot i bardzo wymagający dla organizmu. Samolotu nie hermetyzujemy i kiedy się wznosimy, ciśnienie spada. Do ośmiu tysięcy metrów problemem jest niedotlenienie, ale maska tlenowa wtedy wystarcza. Przy wznoszeniu się wyżej organizm jest jednak narażony na hipoksję, czyli objawy związane z obniżeniem parcjalnego ciśnienia tlenu, spowodowane spadkiem ciśnienia atmosferycznego. Może to prowadzić do utraty przytomności, a nawet śmierci. Dlatego przed taką misją, już siedząc w kabinie samolotu, oddychaliśmy przez godzinę czystym tlenem. Mimo to po wejściu na dużą wysokość odczuwałem skutki spadku ciśnienia – mrowienie w całym ciele i bóle mięśniowe.

We wrześniu desantował Pan też nad Pustynią Błędowską rekordowy zrzut 16 zasobników…

To prawda, po raz pierwszy na pokładzie Herculesa mieliśmy maksymalną liczbę, czyli 16, tak zwanych CDS-ów (Container Delivery System). Każdy z zasobników waży około 500 kilogramów, czyli na pokładzie było ponad dziewięć ton ładunku. Desantowanie ich to spore wyzwanie dla pilotów. Hercules leciał na wysokości 200 metrów z prędkością 220 kilometrów na godzinę. Pilot musi otworzyć rampę i zwiększyć pochylenie samolotu o około osiem stopni powyżej linii horyzontu, zadzierając przód maszyny do góry. Dzięki temu kontenery opuszczają pokład metodą grawitacyjną, wyjeżdżając z ładowni na specjalnych rolkach. Zasobniki opadają potem na ziemię na spadochronach.

Pana najtrudniejszy lot?

W trakcie wykonywania zadania nad Krzesinami w Herculesie zaczęło szwankować jednocześnie kilka systemów. Zawiódł system hydrauliczny, który spowodował konieczność awaryjnego wypuszczania podwozia. Ponadto wyciek płynu hydraulicznego spowodował wyłączenie jednego z silników w powietrzu. Nie mogliśmy lądować i szybko trzeba było podjąć kilka decyzji. Na szczęście C-130 daje pilotom i całej załodze dużo możliwości rozwiązywania problemów. 90 procent zdarzeń w tej maszynie nie dzieje się w jednej chwili, ale daje czas na opanowanie sytuacji. Nie jesteśmy też skazani wyłącznie na elektronikę i komputery, możemy sięgnąć po rozwiązania mechaniczne. Na przykład, gdy zawiedzie system opuszczania podwozia głównego, to można zwolnić zamki i powinno się ono samo grawitacyjnie wysunąć i zablokować. Niemniej jednak jest jeszcze kilka innych sposobów na poradzenie sobie z tą sytuacją. W takim momencie liczą się też dobra załoga i zgranie ludzi. Jeśli każdy wie, co ma robić, wszystko przebiega sprawnie. Wtedy nad Krzesinami też sytuację udało się opanować i bezpiecznie wylądować.

Pilotował Pan wcześniej samoloty bojowe. Czy jest duża różnica w zasiadaniu za sterami myśliwców i transportowców?

Na transportowcach latam od 2007 roku, a wcześniej przez siedem lat pilotowałem odrzutowe myśliwsko-bombowe Su-22 i faktycznie jest to zupełnie inne latanie. Wykonywanie zadań na samolotach bojowych pod względem odczucia to dla organizmu nieustanna walka. Duże prędkości, małe wysokości, szybkie zmiany parametrów lotu – kierunku i wysokości, z tym się walczy. W locie transportowym jest natomiast pełna stabilizacja – stała wysokość i prędkość. Nie ma też dużych przeciążeń. Co prawda, w ramach szkolenia wykonujemy loty taktyczne samolotami transportowymi i ćwiczymy manewry przeciwrakietowe, podczas których przeciążenie dochodzi do 3G, ale to naprawdę niewiele w stosunku do 6–7G na maszynach bojowych.

Czyli to trochę jakby przesiąść się z ferrari do tira?

Tak, to był ogromny przeskok. Zwłaszcza jeśli chodzi o prędkości. Z Su-22 trafiłem na trzy lata za stery M-28 Bryza. To maszyny dużo wolniejsze. Dla przykładu, w Su-22 przy lądowaniu prędkość nad pasem spada do 300 km/h, a w M-28 jest to koło 140 km/h. Herculesy natomiast w porównaniu do Bryz są ogromne, a mimo to bardzo przyjemne w pilotażu. M-28 nie mają wspomagania hydraulicznego sterów, przez co, aby je pilotować, są potrzebne nie tylko umiejętności, lecz także siła fizyczna. Za to C-130 można prowadzić niemal dwoma palcami. Można nim lądować też tak delikatnie, że pasażerowie nawet nie poczują momentu przyziemienia.

Cała rozmowa w grudniowym numerze „Polski Zbrojnej”.