27 czerwca 1923 roku amerykańscy piloci wojskowi, zasiadając za sterami samolotów Airco DH.4B, przeprowadzili pierwszą w historii operację tankowania w powietrzu lecącego statku powietrznego przy użyciu specjalnie opracowanego w tym celu systemu przepompowującego paliwo z maszyny-tankowca. Wynalazek ten skokowo zwiększył możliwości operacyjne sił powietrznych.

Fot. Staff Sgt. Bethany Laville/ United States Air Forces Central

Przed wybuchem I wojny światowej większość wojskowych strategów traktowała awiację, zwłaszcza samoloty, jako ciekawostkę technologiczną, która bardziej może być zabawką dla „bogatych chłopców”, niż użytecznym narzędziem wojennym. Doświadczenia z europejskich frontów pierwszego globalnego konfliktu pokazały jednak, jak bardzo się mylili. Piloci samolotów udowodnili bowiem, jak wymierne militarnie korzyści przynoszą wykonywane przez nich zadania, nie tylko transportowe, rozpoznawcze, łącznikowe, lecz także stricte bojowe – gdy zwalczają nieprzyjacielskie statki powietrzne czy atakują cele lądowe i morskie. W toku działań wojennych na jaw wyszły również słabe strony samolotów. Oprócz potrzeby posiadania konstrukcji wyspecjalizowanych do konkretnych zadań, jedną z nich był przede wszystkim – z operacyjnego punktu widzenia – ograniczony zasięg i czas lotu. Owszem, ówczesne samoloty nie potrzebowały wysublimowanej infrastruktury lotniskowej, a organizacja polowego lądowiska nie była zbyt skomplikowana – wystarczył do tego kawałek płaskiego pola czy łąki. Aby jednak spełniało ono swoje zadania, trzeba było wcześniej zaplanować dostarczenie tam paliwa. A w warunkach bojowych to wcale nie było takie proste.

Pomysł na rozwiązanie problemu z paliwem wziął się z pokazów lotniczych kaskaderów, które w latach dwudziestych XX wieku należały do najpopularniejszych rozrywek w Stanach Zjednoczonych. Na wielu z nich jedną z najbardziej mrożących krew w żyłach sztuczek było przechodzenie w czasie lotu (po skrzydłach) pasażera z jednego samolotu na drugi. Idea była więc prosta i oczywista. Skoro pasażer może przejść na drugi statek powietrzny, niech przeniesie paliwo w kanistrze i wleje je do baku. Choć zapewne śmiałków, którzy się tego podejmowali było więcej, to oficjalnie pierwszym, który to udowodnił stosownymi fotografiami i za pomocą relacji świadków, został Amerykanin Wesley May. 12 listopada 1921 roku przeszedł z kanistrem paliwa z samolotu Lincoln Standard do Curtiss JN-4 i wlał zawartość do jego baku.

Lowell H. Smith i Lt. John P. Richter podczas lotu 27 czerwca 1923 roku. Fot. AF.mil/ Domena publiczna

Wydarzenie to, mimo że było spektakularne, nie zostało uznane przez historyków za pierwsze tankowanie w powietrzu. Powodem tego była bowiem metoda dostarczenia paliwa oraz fakt, że podobne „przesiadki” były dość powszechne podczas lotniczych pokazów kaskaderskich. Nie zmieniło to jednak faktu, że zagadnienie tankowania w powietrzu bardzo interesowało wojskowych. Szczególnie w Stanach Zjednoczonych. Nie było więc przypadku w tym, że to pracujący dla amerykańskiej armii były carski pilot-wynalazca Alexander Nikolaievich Prokofiev de Seversky w 1921 roku opatentował rozwiązanie, które okazało się przełomową w tym zakresie technologią. Był nią oparty na gumowych wężach system przepompowywania paliwa z jednego statku powietrznego do drugiego. Jego przetestowania podjęli się wojskowi piloci z lotniska Rockwell Field w San Diego.

27 czerwca 1923 roku za sterami przerobionego na tankowiec samolotu Airco DH.4B zasiedli porucznicy Virgil S. Hine i Frank W. Seifert, a załogę maszyny-dawcy, również Airco DH.4B, utworzyli porucznicy Lowell H. Smith i John P. Richter. Próba okazała się na tyle dużym sukcesem, że dowództwo Sił Powietrznych USA zgodziło się, aby następnego dnia, 28 czerwca, załoga dawcy – czyli Smith i Richter – spróbowała dzięki tankowaniu w powietrzu pobić rekord świata w długości lotu, wynoszący wówczas 35 godzin. Niestety, zakończyła się ona fiaskiem. Z powodu zatkanego zaworu paliwa w samolocie-biorcy niemożliwe stało się dotankowanie go w locie. Na domiar złego, z powodu usterki silnika Smith i Richter musieli lądować awaryjnie i podczas tej operacji dość poważnie uszkodzili maszynę.

Naprawa samolotu potrwała dwa miesiące i 27 sierpnia 1923 roku podjęto kolejną próbę pobicia rekordu świata. Tym razem się udało. Smith i Richter lecieli przez 37 godzin i 15 minut, dokonując w tym czasie 16 dotankowań. 25 października 1923 roku Smith i Richter przelecieli bez międzylądowania z Kanady do granicy meksykańskiej, pokonując ponad 1250 mil i tankując w locie jedynie trzy razy.

Dokonanie Smitha i Richtera zapoczątkowało prawdziwy wyścig o jak najdłuższy lot. O tym, jaką przybrał on karykaturalną formę, najlepiej świadczy fakt, że najdłuższy przelot z lat trzydziestych ubiegłego wieku odbywał się między 11 czerwca a 4 lipca 1930 roku. Bracia John, Kenneth, Albert i Walter Hunterowie spędzili wtedy w samolocie Stinson SM-1 (tankowiec był tej samej marki) 553 godziny i 40 minut!

KB-29M z 43d Air Refueling Squadron tankuje F-84. Fot. United States Air Force/ Domena publiczna

W tej samej dekadzie nastąpił rozwój silników lotniczych znacząco zwiększających długość lotu wojskowych maszyn, toteż armie na całym świecie, w tym amerykańska, przestały rozwijać ideę tankowania w powietrzu. Powrócono do niej dopiero po II wojnie światowej na bazie doświadczeń z wojny na Pacyfiku. Dowództwo US Armed Forces postanowiło, że na potrzeby powołanego do życia lotnictwa strategicznego, które miało być gotowe do przeprowadzenia uderzeń na dowolny punkt na Ziemi w możliwie najkrótszym czasie, utworzone zostaną jednostki tankowania w powietrzu, wyposażone w latające tankowce – KB-29M (czyli przerobione w tym celu bombowce B-29). Pierwszą jednostką tego typu został 43d Air Refueling Squadron, który powstał na bazie działającego od 1943 roku 43 Transport Squadron, podległego Air Transport Command.

Od tego czasu samoloty przeznaczone do tankowania w powietrzu – jako Multi Role Tanker Transport – MRTT, czyli tankowce z funkcją transportu ludzi i ładunków – znalazły się na wyposażeniu wielu armii świata. Są to albo maszyny zbudowane w tym celu od podstaw, albo przerobione pasażerskie statki powietrzne. Obecnie samoloty MRTT ma kilkadziesiąt krajów na świecie, w tym m.in. Niemcy, Holandia, Włochy, Francja, Hiszpania, Belgia, Luksemburg, Algieria, Iran, Singapur. Wojsko Polskie nie dysponuje tankowcami powietrznymi.