Jeszcze niedawno czołg, jeśli wymagał poważniejszej ingerencji, wyruszał w drogę do Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych w Poznaniu. Teraz maszyna nawet nie opuszcza garnizonu. W Żaganiu rozpoczął działalność Nieetatowy Ośrodek Obsług i Napraw Czołgów Leopard. Jego personel nie czyni cudów, robi coś znacznie ważniejszego…

Na zdjęciu: klapa komory silnika wracająca na swoje miejsce.

Suwnica rusza powoli, na pierwszym biegu. Podczepione do niej 6 t stali i aluminium unosi się kilka centymetrów nad „wanną” – miejscem w kadłubie czołgu przewidzianym dla jednostki napędowej. Mechanik nadzorujący operację rzuca komendę: – Prawo! Jeszcze kawałek! Stop! Operator suwnicy lekko koryguje tor. Bez szarpnięć, bez nerwów. Power pack – silnik sprzężony ze skrzynią biegów – wychodzi z Leoparda jak szuflada z ciasnej komody. Wkrótce zespół napędowy stoi już na zewnątrz, na specjalnych podporach – cała operacja zajmuje 20 minut. – Mamy zgrany team, więcej czasu nam nie trzeba – zapewnia Sławomir Rady, mechanik. – Tu każdy wie, co ma robić.

Powrót do źródeł

To nie pokaz sprawności, lecz codzienność w hali Nieetatowego Ośrodka Obsług i Napraw Czołgów Leopard. A zarazem nowy etap dla żagańskiej 34 Brygady Kawalerii Pancernej i całej 11 Lubuskiej Dywizji Kawalerii Pancernej. Jeszcze niedawno taki czołg, jeśli wymagał poważniejszej ingerencji, wyruszał w drogę do Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych w Poznaniu. Teraz maszyna nawet nie opuszcza garnizonu.

Leopardy w Żaganiu nie są nowością. To tutaj przez lata budowano kompetencje do ich eksploatacji, szkolono załogi i mechaników, wypracowywano procedury. Kiedy jednak wozy zostały przesunięte do innych jednostek na wschodzie kraju, system siłą rzeczy się rozproszył. Ale teraz historia zatoczyła koło. – Po kilku latach czołgi Leopard wróciły do 34 Brygady – mówi gen. dyw. Piotr Fajkowski, dowódca 11 DKPanc. – Wcześniej, po przekazaniu większości z nich na ścianę wschodnią, brygada przestawiła się głównie na eksploatację T-72. Teraz musieliśmy odtworzyć potencjał związany z Leopardami i przygotować dla nich bazę obsługowo-remontową.

Wyjęty z czołgu power pack – silnik i skrzynia biegów

To jednak coś więcej niż odbudowa zdolności konkretnej jednostki. Ośrodek w Żaganiu nie jest warsztatem „przy brygadzie”. Ma obsługiwać Leopardy obu pancernych filarów dywizji – 34 i 10 Brygady Kawalerii Pancernej. – Skupienie w jednym miejscu ludzi i infrastruktury wyraźnie zwiększa nasze możliwości obsługowo-naprawcze – podkreśla dowódca lubuskich pancerniaków. – I znacząco skraca czas wyłączenia wozu z użytkowania.

Leopard nie jest samochodem, który można tak po prostu odstawić do warsztatu. To 64-tonowy kolos, który na co dzień porusza się na gąsienicach i nawet jeśli jest w pełni sprawny, nie powinien przemieszczać się po drogach publicznych bez odpowiedniego przygotowania. – Organizacja takiego transportu wymaga zaangażowania wielu osób – zwraca uwagę por. Agnieszka Sierko, oficer prasowy 11 Pułku Logistycznego, na którego bazie powstał żagański ośrodek. Do tej pory wyglądało to następująco: wyjazd do Poznania oznaczał podróż na lawecie w konwoju. Ze względu na gabaryty wozów oraz masę zestawu trzeba było uzyskać zgodę Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na przejazd, wyznaczyć trasę z uwzględnieniem nośności mostów i wiaduktów oraz zatwierdzić plan konwoju – z dokładnie określoną godziną wyjazdu i miejscami postoju. Taki transport nie mógł zjechać z wyznaczonej drogi.

A potem zaczynał się drugi etap. Poznańskie zakłady obsługują sprzęt z wielu jednostek w kraju. Czołg trafiał do kolejki i czekał. W tym czasie nie był wykorzystywany do szkolenia załogi i personelu technicznego. Taki przestój mógł potrwać nawet kilka miesięcy.

Mechanika i uzbrojenie

Leopardy nie podlegają klasycznemu, znanemu z obsługi postsowieckiego sprzętu, podziałowi na naprawy średnie czy główne. W ich przypadku obowiązuje niemiecki system przeglądów oznaczonych literą „F”. Od kwartalnych F1 przez półroczne F2, roczne F3, dwuletnie F4 aż po dziesięcioletnie F6 – najbardziej zaawansowane, obejmujące podniesienie wieży i rozłożenie większości podzespołów wozu (poziomu F5 nie ma). – F1 i F2 robi załoga. My zaczynamy od F3 – wyjaśnia mł. chor. Paweł Lewandowski, dowódca drużyny i kierownik warsztatu. Każdy poziom to inna liczba roboczogodzin i inny zakres prac. – F3 to około 120 roboczogodzin. F4 – 200 – wylicza Lewandowski. – To już poważna obsługa – dodaje.

To właśnie w ramach „czwórki” następuje wyciągnięcie z kadłuba czołgu power packa – na przykład po to, by ustalić źródła wycieków. – Zdarza się, że olej spłynie po obudowie i wygląda, jakby wyciek był w zupełnie innym miejscu. – Do rozmowy włącza się Sławomir Rady. – Trzeba rozpołowić zespół napędowy i zajrzeć do środka. Dopiero wtedy widać, gdzie naprawdę jest problem. To wymaga czasu – podkreśla mechanik z ponad 20-letnim stażem. Operację rozpołowienia power packa poprzedza m.in. spuszczenie z niego płynów. Następnie silnik i skrzynia trafiają na specjalny stół z prowadnicami, których rozsunięcie pozwala rozdzielić obie części. Dopiero wtedy możliwa jest dokładna kontrola uszczelnień i połączeń. Po usunięciu usterki zespół jest składany, układy ponownie zalewane płynami, wymieniane są filtry i rozpoczyna się próba stacjonarna. Jeśli parametry mieszczą się w normie, power pack wraca do kadłuba.

Ile czasu zajmuje obsługa F3 i F4? – W przybliżeniu miesiąc. Tyle potrzeba, żeby przejść przez wszystkie etapy – odpowiada chor. Lewandowski. Miesiąc to dużo, ale i tak znacznie mniej, niż zajęłyby transport, oczekiwanie w kolejce i powrót z poznańskiego zakładu. To właśnie ta różnica – liczona w tygodniach – stoi za kolejnym krokiem. Dziś możliwości żagańskiego ośrodka kończą się na F4. Dowództwo dywizji chce jednak pójść dalej i uzyskać samodzielność także na poziomie F6.

Ale Leopard to nie tylko pojazd mechaniczny – równie ważne jest to, co znajduje się w wieży. Bo czołg musi też strzelać. Konieczna zatem jest również „flotka”, jak personel żagańskiego ośrodka nazywa obsługę uzbrojenia. – Sprawdzamy cały system – zapewnia Wojciech Kerc, mechanik uzbrojenia. W przypadku F3 obsługa obejmuje m.in. wymianę osuszaczy i przedmuchiwanie optyki. – Wykorzystujemy do tego azot, który pozwala pozbyć się wilgoci – wyjaśnia Kerc.

Mechanicy sprawdzają też ze szczególną uwagą armatę – stan lufy i jej obudowy, kontrolują napęd boczny, wymieniają olej, oceniają stan zasobników amunicyjnych. Pod lupę biorą oporniki i powrotniki – elementy odpowiadające za zachowanie armaty w momencie strzału. – Jeżeli powrotnik nie jest sprawny, armata może cofnąć się za bardzo. Wówczas doszłoby do poważnych uszkodzeń wieży – tłumaczy mechanik uzbrojenia.

Niepoliczalne doświadczenie

Decyzja, że konkretny Leopard przejdzie obsługę, zapada dużo wcześniej. – Planowanie odbywa się w cyklu dwuletnim. Na podstawie potrzeb brygad oraz możliwości batalionu remontowego 11 Pułku powstaje plan zadań obsługowo-naprawczych na dany rok – wyjaśnia mjr Tomasz Wieciech z Wydziału Logistyki G4 11 Dywizji. Choć harmonogram sprawia, że czołgi nie trafiają do hali przypadkowo, konieczne są odstępstwa. – Jeżeli jakiś sprzęt ulegnie awarii, jest usprawniany w pierwszej kolejności. Dopiero później wykonywana jest planowa obsługa – podkreśla mjr Wieciech.

Wcześniej część tych zadań musiała być przekazywana poza dywizję – do zakładów remontowych, producenta, struktur logistycznych szczebla operacyjnego. Dziś zdecydowana ich większość jest realizowana w Żaganiu. W rezultacie dowódca batalionu nie czeka na informację, kiedy zewnętrzny zakład znajdzie wolne okno. Widzi w harmonogramie, kiedy jego czołg wjedzie do hali i kiedy powinien z niej wyjechać.

Wszystko jest zatem policzone: roboczogodziny, cykle F1–F6, widełki czasowe. Policzalny jest również czas konieczny na zdobycie podstawowych uprawnień. – Kurs mechanika podwozia Leoparda trwa około 450 godzin. To nie jest krótkie szkolenie na papierze, ale wymagająca nauka, która przekłada się na realne umiejętności – mówi por. Agnieszka Sierko. Kursy odbywają się w Ośrodku Szkolenia Leopard w Świętoszowie – miejscu, które od lat jest zapleczem kompetencyjnym pancerniaków. Tam trafiają nie tylko dowódcy, działonowi czy kierowcy, lecz także mechanicy podwozia i uzbrojenia.

Ale jest jedna rzecz, której nie da się rozpisać w tabeli – to doświadczenie. – Leopardami zajmuję się od 2002 roku. Przechodziłem kursy w Niemczech, specjalistyczne szkolenia – opowiada mł. chor. Paweł Lewandowski. – Jednak najważniejsza jest codzienna robota. Człowiek nabiera doświadczenia w praktyce – zaznacza. Leopard uchodzi za konstrukcję wdzięczną w obsłudze. Dostęp do podzespołów jest lepszy niż w starszych czołgach postsowieckich. Dobry system diagnostyczny podpowiada, gdzie szukać problemu. Tyle że nawet najlepszy system nie zastąpi mechanika, który potrafi rozpoznać wyciek po zapachu oleju. – Często mówi się w armii o sprzęcie. Rzadziej o ludziach, którzy o ten sprzęt dbają. Tymczasem nawet najlepszy czołg bez specjalistów jest tylko kawałkiem ciężkiego metalu – zauważa por. Sierko.

Zmodernizowany Leopard 2PL.

W Żaganiu ta zależność jest widoczna jak na dłoni. Suwnica może unieść 15 ton. Stół do rozpoławiania pozwala rozdzielić silnik od skrzyni biegów z milimetrową precyzją. Dokumentacja techniczna opisuje każdą śrubę. Ale to człowiek decyduje, czy Leopard wróci do pododdziału w pełni sprawny. Nieetatowy Ośrodek Obsług i Napraw Czołgów Leopard nie czyni cudów. Nie zwiększa kalibru armaty ani grubości pancerza. Zwiększa coś innego – przewidywalność i tempo przywracania sprawności. A w nowoczesnej armii tempo działania bywa równie ważne jak siła ognia.