Niewątpliwie jedną z najtragiczniejszych i najchwalebniejszych, a jednocześnie wciąż mało znanych, kart w historii Marynarki Wojennej RP zapisała załoga ORP „Garland” w alianckich konwojach na Morzu Północnym i Oceanie Arktycznym. Sami marynarze, wśród których byli niedawni więźniowie łagrów, rejsy do Murmańska i z powrotem nazywali „lodowym piekłem”.

Niszczyciel ORP „Garland”.

„Gdyby Hitler napadł na piekło, wypowiedziałbym w Izbie Gmin kilka życzliwych słów pod adresem diabła” – tak Winston Churchill odpowiedział w przeddzień niemieckiej inwazji na Związek Sowiecki tym, którzy dziwili się, że ten zadeklarowany antykomunista zapowiedział, że Rosja „otrzyma od nas jak najdalej idącą pomoc”. I rzeczywiście, już 10 lipca 1941 roku rząd amerykański na prośby Brytyjczyków dołączył ZSRS do programu pomocowego Lend-Lease, a 31 sierpnia dotarł szczęśliwie z Islandii do Archangielska pierwszy konwój z pomocą wojskową. Konwój „Dervish” przywiózł Rosjanom 200 samolotów myśliwskich, 3 mln par butów i 10 t kauczuku. W ten sposób, jak mawiali później marynarze, „otworzyły się podwoje piekła” dla brytyjskiej marynarki i jej sojuszników.

Wytyczając trasy konwojów do Związku Sowieckiego, brano początkowo pod uwagę trzy szlaki: pacyficzny przez Kanał Panamski; afrykański, który prowadził wokół Przylądka Dobrej Nadziei i przez Ocean Indyjski do portów w Basrze i Bandar-e Abbas, oraz północny – przez wody mórz Grenlandzkiego, Norweskiego i Barentsa do Murmańska i Archangielska. Ten ostatni szlak był najtrudniejszy zarówno pod względem nawigacyjnym, jak i wojskowym, ale miał jedną bardzo istotną zaletę – był najkrótszy, co w sytuacji, gdy na froncie Armia Czerwona ponosiła klęskę za klęską, miało kolosalne znaczenie.

Śmierć z każdej strony

Bardzo szybko konwoje idące tym szlakiem zaczęto nazywać „samobójczymi” lub „konwojami śmierci”, a samą trasę – „arktycznym” lub „lodowym piekłem”. Załogi okrętów i statków wysyłanych w rejsy do sowieckich portów białomorskich traktowały to jak wyrok. Natura na tych wodach gwarantowała sztormy, śnieżyce i pływające góry lodowe. Ale nie było się z czego cieszyć, kiedy w długie arktyczne dni lub noce morze stawało się spokojne, bo wtedy pojawiało się znacznie większe zagrożenie – niemieckie U-Booty, a przede wszystkim niemieckie lotnictwo bazujące w północnej Norwegii i Finlandii, które praktycznie początkowo bezkarnie dziesiątkowało alianckie konwoje.

Starano się zniwelować to zagrożenie, zwiększając dzielącą od wybrzeży norweskich odległość i opływając od północy Islandię, wyspę Jan Mayen i Wyspę Niedźwiedzią. Kierowano się tak daleko na północ, jak tylko na to pozwalała granica pływającego lodu. Niewiele to jednak pomagało, więc dozbrajano statki w artylerię przeciwlotniczą i przydzielano coraz więcej okrętów do osłony konwojów. Z czasem transporty do Rosji zaczęły być ubezpieczane przez produkowane na masową skalę w USA lotniskowce konwojowe, ale to wszystko stało się dopiero w 1943 roku. W pierwszych latach po uruchomieniu rejsów do Murmańska, jedynego niezamarzającego przez cały rok portu w północnej Rosji, alianckie załogi musiały liczyć często wyłącznie na marynarskie szczęście.

Arktycznego piekła przyszło zasmakować i polskim marynarzom, którzy spośród marynarzy brytyjskich, amerykańskich, norweskich i innych narodowości wysyłanych na pomoc Rosji byli w sytuacji szczególnej – wszak Sowieci do niedawna wespół z Niemcami dokonali czwartego rozbioru Polski, a wielu jej obywateli wymordowali lub wysłali do łagrów jako katorżników. Po podpisaniu układu Sikorski-Majski w lipcu 1941 roku i ogłoszeniu tzw. amnestii dla Polaków, na polskie okręty w Wielkiej Brytanii przyjechały uzupełnienia – ludzie, którzy zaznali „sowieckiego raju”. Niektórzy z nich mieli to „szczęście”, że powrócili do ZSRS jako niosący pomoc sojuszniczej Armii Czerwonej i z pokładu swego okrętu mogli oglądać archangielskie lasy, które jeszcze kilka miesięcy wcześniej karczowali jako więźniowie z pobliskich łagrów. Mowa tutaj przede wszystkim o członkach załogi niszczyciela ORP „Garland”.

Płonący transportowiecz konwoju ORP „Garland”. Zdjęcie wykonanoz pokładu „Garlanda”.

Tradycja zobowiązuje

Ten noszący najstarszą w historii Royal Navy nazwę niszczyciel (o pierwszym „Garlandzie” mówią kroniki z 1242 roku) został wydzierżawiony Polskiej Marynarce Wojennej w 1940 roku. Od tego czasu pod niezmienioną przez kurtuazję angielską nazwą brał udział m. in. w akcjach na Morzu Śródziemnym, pływał na wodach podbiegunowych na Spitsbergen i ubezpieczał konwoje na Atlantyku. W czasie tej służby omijały go wojenne nieszczęścia, ale i wojenna sława, którą przysporzyły sobie już wtedy inne polskie okręty – jak ORP „Orzeł”, ORP „Burza”, a zwłaszcza ORP „Piorun” wsławiony „pojedynkiem ogniowym” z niemieckim olbrzymem – „Bismarckiem”. Wszystko to miało się zmienić wiosną 1942 roku.’

Rok ten zaczął się na „Garlandzie” od zmian: 30 stycznia nowym dowódcą okrętu został jeden z najbardziej doświadczonych oficerów w Polskiej Marynarce Wojennej, komandor porucznik Henryk Eibel, a od 28 lutego 1942 roku na okręcie rozpoczęto remonty i prace modernizacyjne. W stoczni Smitha w Middlesbrough polski niszczyciel przystosowano do służby eskortowej w konwojach arktycznych. Po zakończeniu prac remontowych, próbach morskich i ćwiczeniach z nowym wyposażeniem 17 maja 1942 roku „Garland” wypłynął wraz z brytyjskim niszczycielem „Volunteer” z Greenock do Reykjavíku w eskorcie dużego transportowca wojskowego „Lianstephan Castle”.

Podróż nie obeszła się bez dramatycznych momentów, gdyż wzburzone morze pokryła gęsta mgła, a w niej nietrudno o kolizję, tym bardziej, że okręty przez pewien czas zmuszone były manewrować we własnych polach minowych. Na domiar złego drugiego dnia rejsu otrzymano wiadomość o przejściu w odległości 120 mil silnego zespołu niemieckich okrętów nawodnych. Ostatniego dnia podróży, 20 maja, dały o sobie znać też U-Booty, które dwa razy stawiały konwój w stan alarmu bojowego, lecz na szczęście zostały odpędzone przez obydwa niszczyciele.

Po przybyciu do Reykjavíku załogi „Garlanda” i „Volunteera” poinformowano, że ich okręty zostały włączone do wielkiego konwoju alianckiego idącego do Murmańska. Polacy, choć domyślali się tego po charakterze modernizacji ich okrętu, nie okazywali entuzjazmu; wielu ta wiadomość wprawiła w gniew i przerażenie. Wśród marynarzy „Garlanda” byli ludzie dopiero co wypuszczeni z sowieckich łagrów – rekruci, którzy w dniu sowieckiej agresji na Polskę mieli po 17–18 lat, kilku marynarzy Flotylli Pińskiej, a także kapitan Tadeusz Kamiński, który po dwóch latach łagru miał na „Garlandzie” wdrożyć się w obowiązki oficera nawigacyjnego pod okiem doświadczonego nawigatora okrętu, porucznika Antoniego Tyca. Jednak polskie okręty podlegały operacyjnie Admiralicji Brytyjskiej i żadna kontestacja jej rozkazów nie wchodziła w grę.

Chrzest bojowy na głębokiej wodzie

Dnia 21 maja 1942 roku konwój PQ-16 opuścił wody islandzkie. Początkowo składał się z 35 transportowców eskortowanych przez pięć niszczycieli, sześć trałowców i dwa inne okręty. „Garland” ustawił się na lewym skrzydle konwoju, jako drugi okręt w szyku. Pierwsze trzy dni rejsu upłynęły spokojnie, wprawdzie żeglugę utrudniała gęsta mgła, ale jednocześnie zapewniała osłonę przed obserwacją nieprzyjaciela. Jednak 24 maja niemieckie U-Booty uchwyciły trop konwoju, a „Garland” już w kilka minut po północy 25 maja przeprowadził swój pierwszy w tej akcji atak bombami głębinowymi.

W kilka godzin później eskorta konwoju wzmocniona została przez zespół kontradmirała Harolda Martina Burrough, jego cztery krążowniki prócz wsparcia eskorty miały odstraszać niemieckie pancerniki „kieszonkowe” czające się wśród norweskich fiordów. Jednocześnie nad konwojem zawisnął niemiecki samolot rozpoznawczy nazwany dowcipnie przez polskich marynarzy „diabłem stróżem” – świadczyło to dobitnie, że Niemcy szykują się do ataku. Konwojowi PQ-16 dane było jeszcze spokojnie minąć się po południu 25 maja z powracającym bez strat z Murmańska konwojem PQ-12 i po tym zdarzeniu, jakby na umówiony znak, na PQ-16 rzuciły się nieprzyjacielskie samoloty i okręty podwodne. Rozpoczęła się bitwa konwojowa, która trwała niemal bez przerwy przez pięć dni, aż do czasu zawinięcia przez jednostki alianckie do sowieckiego portu.

Pierwsze uderzyły torpedowe Heinkle, a po nich dobrze znane Polakom z września 1939 nurkowe sztukasy. „Garland” od razu znalazł się w samym oku cyklonu. Obramowany wybuchami bomb lotniczych nieprzerwanie prowadził ogień ze swej całej broni przeciwlotniczej. W pewnej chwili jeden ze sztukasów, wychodząc z lotu nurkowego, przeleciał tuż nad dziobem polskiego niszczyciela i w tym momencie został trafiony z jednego z Oerlikonów. Z płonącej maszyny zdołali jeszcze wyskoczyć ze spadochronami dwaj lotnicy, ale w ogniu walki nikt nie miał czasu ich ratować z lodowatej wody.

To pierwsze uderzenie lotnictwa torpedowego i bombowego nie przyniosło Niemcom większych sukcesów, ale nie zamierzali oni już odpuszczać. Białe arktyczne noce, jasne jak dzień pozwalały lotnictwu atakować „na dwie zmiany”, a wieczorem do ataku przystąpiły też U-Booty. Jeden z nich został wykryty przez obserwatorów z polskiego okrętu. Po zrzuceniu serii bomb głębinowych na powierzchni morza pojawiła się tłusta plama oleju – niechybny znak, że okręt podwodny został uszkodzony lub zniszczony.

Wtorek 26 maja upłynął bez większych zmian – konwój szedł nadal utartym szlakiem na północny wschód, a niemieckie lotnictwo nie mogło przedrzeć się przez ogień eskorty do transportowców. Pod wieczór tego dnia znacznie pogorszyły się warunki żeglugi, konwój zbliżył się do Wyspy Niedźwiedziej – jednostki musiały znacznie ograniczyć prędkość z powodu dryfującego wokół lodu. Jednocześnie od konwoju odłączyły się cztery krążowniki kontradmirała Harolda Martina Burrough i odeszły w osłonie trzech niszczycieli.

Admiralicja uznała, że w rejonie Wysp Niedźwiedzich konwojowi nie grożą już „kieszonkowi piraci”, a jednocześnie obawiano się, że cenne krążowniki mogą paść łupem lotnictwa i U-Bootów. Ta decyzja bardzo osłabiła siłę eskorty PQ-16, a Niemcy jakby na nią czekali. Odległość między lotniskami w północnej Norwegii a konwojem zmniejszyła się do około 250 mil, samoloty mogły więc pojawić się nad nim w ciągu niecałej godziny. Od rana 27 maja na jednostki konwoju rzuciło się przeszło 108 samolotów torpedowych i bombowych.

Nieprzerwane wachty bojowe

Ju-88 i He-111 fala za falą nadlatywały nad konwój i po opróżnieniu swych luków z dwu- lub trzytonowego ładunku odlatywały, a na ich miejsce pojawiały się zaraz nowe eskadry. Słupy dymu, ognia i wody wykreślały szlak marszu alianckich statków i okrętów. Dla „Garlanda” godzina największej próby w tym dniu wybiła podczas trzeciego nalotu, który rozpoczął się o 12.20. Zaokrętowany na „Garlandzie” sprawozdawca wojenny Bohdan Pawłowicz tak zapamiętał ten moment: „Z pięknych niewinnych obłoków i chmurek wprost od słońca wypadła nurkując pierwsza szóstka Junkersów-88, potem druga, trzecia, czwarta, piąta, szósta, siódma… przestałem liczyć. Słupy wody i dymu wyrosły pomiędzy statkami i podnosiły się już teraz prawie bez przerwy w coraz to innych miejscach konwoju. Jakiś statek został trafiony na samym początku tego ataku i zapalił się jasnym, bezdymnym płomieniem. […] Ale nie było czasu zatrzymać oczu na jednym wydarzeniu. Sceneria zmieniała się nazbyt szybko. »Garland« strzelał ze wszystkich dział, wielokrotnie odzywała się broń maszynowa okrętu, gdy Niemcy przelatywali dość blisko. Nurkowali zaś tego dnia jeszcze śmielej i zniżali się do 50–100 metrów”.

Na dziesięć minut przed czternastą dwa klucze Junkersów obrały sobie za cel polskiego niszczyciela. W kierunku okrętu poleciały wiązanki ciężkich bomb burzących. „Garland” manewrował w niesłychanym tempie i już wydawało się, że komandor Eibel wyprowadzi go z bezpośredniej strefy rażenia. Nagle w okręt uderzyły z ogromną siłą setki odłamków. Przebijały na wylot stalowe burty, osłony dział i pancernych wież artyleryjskich. Dotarły nawet do maszynowni, uszkadzając główny przewód parowy. Okręt zasnuły kłęby pary i dymu z rozbitej świecy dymnej na dziobie. Niemieccy lotnicy pewni byli celnego trafienia, podobnie sądzili oficerowie z sąsiedniego okrętu: „Szkoda okrętu. Z Polakami już koniec”.

Niemałe było ich zdumienie, gdy po chwili „Garland” jak okręt widmo wyłonił się z kłębów dymu i nadal – choć o wiele słabiej – prowadził ogień do nieprzyjaciela! Okazało się później, że „Garland” nie został bezpośrednio trafiony. Zniszczeń dokonały dwie bomby szrapnelowe, które eksplodowały kilka metrów od okrętu na wielkich gejzerach wody wzniecanych przez wcześniejsze bomby. Ale i tak efekty tej detonacji były poważne. Porucznik Józef Bartosik, oficer artylerii „Garlanda”, wspominał: „Z pięknego mechanizmu artylerii […] pozostały drzazgi. Do dalszej walki nadawały się tylko jedna »75« i jedna rufowa »120«. Cała bateria dziobowa była wybita. Prawy »oerlikon« również. Obsługi nkm-ów zniesione. Pięćdziesięciu ludzi rannych, niezdolnych do walki”. Mimo to z ocalonych dział od razu otworzono ogień – jedyne czynne na dziobie okrętu obsługiwali kucharze, stołowi i torpedyści. „Blood good show!” – skomplementował krótkim sygnałem brytyjski trawler osłaniający konwój za rufą „Garlanda”.

Na szczęście, w maszynowni i kotłowni uszkodzenia nie były tak poważne, jak to na początku wyglądało, a załoga maszynowa z pełnym poświęceniem trwała na swych stanowiskach, zapewniając okrętowi dostatecznie dużą prędkość, choć para nadal ulatniała się z przebitych przewodów. Ci, którzy nie obsługiwali broni czy maszyn, ratowali rannych na pokładzie, gdyż niemiecki ostrzał trwał nadal – ten nalot skończył się dopiero o godzinie dziewiętnastej i kosztował konwój cztery transportowce zatopione, a dwa dalsze uszkodzone. Wieczorna przerwa w bitwie nie trwała długo, bo już o 22.55 Niemcy zaatakowali ponownie, zatapiając aliantom kolejne dwa statki, a jeden ciężko uszkadzając.

Na „Garlandzie” bohaterem nocy został lekarz okrętowy, podporucznik Wilhelm Ząbroń, który w mesie oficerskiej urządził salę operacyjną. Pobił on rekord w dziejach morskiej medycyny wojskowej, opatrując i operując ciężko rannych nieprzerwanie przez 36 godzin. Przysłany mu na pomoc lekarz brytyjski, zobaczywszy „mesę śmierci” – pełną krwi i amputowanych kończyn, zemdlał i zaraz został odesłany na swój okręt. Wtedy też leżący na korytarzu w kolejce do stołu operacyjnego jeden z artylerzystów, starszy marynarz Bolesław Bomba, własną krwią napisał na ścianie: „Polsko, jak słodko dla ciebie umierać”. Potem stracił przytomność, na szczęście, los był dla niego łaskawy i podporucznik Ząbroń uratował mu życie.

W Murmańsku

Jednak mimo ofiarności dzielnego doktora nie miał on szans na uratowanie wszystkich rannych na zdewastowanym okręcie. Komandor Eibel powziął decyzję, żeby zwrócić się do dowódcy eskorty o zezwolenie odłączenia się od konwoju i udania się w pojedynkę do Murmańska, w celu ratowania ciężko rannych. 28 maja rano dowódca eskadry, komandor Onslow, pożegnał „Garlanda” słowami: „God bless you, my very gallant ship!”, a załoga jego niszczyciela „Ashanti” stanęła na baczność wzdłuż burty i salutowała „Garlandowi”.

Opuszczenie atakowanego przez nieprzyjaciela konwoju nie oznaczało, że niebezpieczeństwa czyhające na okręt minęły. Samotny, pozbawiony swej normalnej siły ognia i prędkości, był łatwym celem dla lotnictwa lub okrętów podwodnych, lecz i tym razem Polakom dopisało szczęście. Choć obserwowani byli przez „diabła stróża” i zaliczyli spotkanie z U-Bootem, w piątek 29 maja wpłynęli do Zatoki Kolskiej. Z blisko 145 członków załogi „Garlanda” – 22 poległo, a 46 było rannych. Teraz zaczęła się nie mniej emocjonalna batalia o uratowanie życia rannych w Murmańsku.

W oznaczonym miejscu ORP „Garland” przyjął na pokład pilota Czubakina i kapitana Philipsa z Royal Navy. Trzeci gość na pokładzie wywołał prawdziwe zdumienie, gdyż był nim porucznik Andrzej Guzowski z podwodnego ORP „Jastrząb”, który ubezpieczając jeden z konwojów, padł ofiarą ataku własnych niszczycieli. Uratowaną załogę przywieziono do Murmańska, gdzie jej część wraz z dowódcą okrętu, kapitanem Bolesławem Romanowskim, doświadczyła leczenia murmańskiej „umieralni”, jak brać marynarska ochrzciła miejscowy szpital. Okazało się, że choć „Garland” jest pierwszym polskim okrętem wojennym, który dotarł do Murmańska, to Polaków jest tu znacznie więcej. Prócz podwodniaków z „Jastrzębia” od marca w Murmańsku przebywała załoga nowoczesnego drobnicowca S/s „Tobruk”, ciężko uszkodzonego w porcie przez bomby jednego z niemieckich nalotów.

Już w pierwszych chwilach od wpłynięcia na wody Murmańska „Garland” zderzył się z sowiecką rzeczywistością. Pilot chciał postawić okręt z dala od miasta, przy nabrzeżu w stoczni „Rost”. Komandor Eibel, nie zważając na jego protesty, na własną odpowiedzialność skierował niszczyciela prosto do portu, z którego było najbliżej do szpitala. Podobno za tę „niesubordynację” pilot Czubakin zapłacił zesłaniem do łagru. Nie mniejszym problemem było pochowanie poległych członków załogi. Początkowo chciano to zrobić na cmentarzu żołnierzy polskich oddziałów walczących tutaj w latach 1918–1919, ale po mogiłach Murmańczyków nie było śladu – zostały zniszczone przez bolszewików. Ostatecznie poległym urządzono pogrzeb morski: 2 czerwca 1941 roku z pokładu brytyjskiego trałowca „Niger” na ostatnią wachtę zepchnięto do morza 22 trumny. Ponadto w szpitalu murmańskim zmarło jeszcze trzech członków załogi „Garlanda”.

Remont, a raczej łatanie polskiego okrętu, bo na tyle pozwalały warunki miejscowych stoczni, prowadzono najpierw w Murmańsku, a później w Archangielsku aż do 27 czerwca, następnego dnia „Garland” z uratowanymi marynarzami z „Jastrzębia” wypłynął w drogę powrotną do Wielkiej Brytanii, dołączając do konwoju PQ-13. Choć jego numer nie zapowiadał spokoju, to Niemcy zajęci masakrowaniem konwoju PQ-17 zostawili go w spokoju. Dopiero u wejścia na Drogę Duńską, w gęstej mgle wpłynął on na własne pole minowe, tracąc pięć statków. W dniu 7 lipca PQ-13 dotarł do Islandii.

Na osławiony obroną konwoju PQ-16 ORP „Garland” spadł deszcz polskich i brytyjskich odznaczeń bojowych, lecz załoga po cichu modliła się, by nie było im dane więcej wykazywać się w „konwojach śmierci”. Ich prośby zostały wysłuchane – po remoncie okręt ruszył na inne szlaki. Choć nie zakończyło to jeszcze murmańskiej epopei polskich marynarzy. Po remoncie trasę arktyczną jeszcze kilka razy pokonywał S/s „Tobruk” kapitana Bronisława Hurki. W osłonach konwojów uczestniczyły ORP „Orkan”, ORP „Piorun” i ORP „Dragon”. Udział polskich statków i okrętów w „konwojach śmierci” przerwało definitywnie w kwietniu 1943 roku zerwanie przez ZSRS stosunków dyplomatycznych z Rządem RP i odkrycie zbrodni katyńskiej.