Samoloty transportowe z biało-czerwoną szachownicą latają do państw Europy Zachodniej, Skandynawii, Bliskiego i Dalekiego Wschodu czy Afryki. Przewożą żołnierzy, wojskowy sprzęt, dostarczają pomoc humanitarną w różne części świata. Wykonują bardzo dużo zadań, dlatego tak ważne jest, by flota polskich transportowców rozwijała się.

Lotnictwo transportowe od lat pozostaje w cieniu bojowego, bo to wielozadaniowe myśliwce wpływają na potencjał obronny państwa. Mało kto jednak pamięta, że właśnie samoloty transportowe jako pierwsze w polskich siłach powietrznych, na długo przed F-16, wykonywały loty w strefie działań wojennych. Bo to od tych maszyn zaczyna się i na nich się kończy każda z wojskowych misji: w Iraku i Afganistanie lądowały przecież krakowskie An-26, potem C-295M i wreszcie C-130.

Podstawowe zadania samolotów transportowych, a więc przewóz ludzi i ładunków, nie zmieniają się od lat. Różne są jednak okoliczności wykonywania i stopień trudności misji lotniczych. Ludzie obsługujący te maszyny nie mają powodów do kompleksów. – Są świetnie wyszkoleni i przygotowani do działania w czasie pokoju, kryzysu i wojny. Zostali przygotowani do lotów w formacjach taktycznych, w goglach noktowizyjnych, mogą lądować na nieutwardzonym podłożu, desantować ludzi i sprzęt, zabezpieczać najtrudniejsze misje wojsk specjalnych czy powietrznodesantowych – wylicza gen. dyw. pil. Cezary Wiśniewski, zastępca dowódcy generalnego rodzajów sił zbrojnych. – Dlatego będziemy inwestować w lotnictwo transportowe. Niebawem powiększy się flota naszych Herculesów i będziemy ją rozbudowywać także w przyszłości – dopowiada generał.

Konie robocze

Dla polskiego lotnictwa transportowego momentem przełomowym była dokonana na początku obecnego stulecia wymiana floty. Ze służby wycofano wówczas wysłużone i przestarzałe An-2 i An-26, a w ich miejsce wprowadzono maszyny o znacznie lepszych osiągach, nowoczesnej awionice, systemach łączności i nawigacji. Nasze samoloty CASA C-295M i C-130 Hercules zaczęły lądować na każdym z kontynentów; operowały m.in. w Mali, Republice Środkowoafrykańskiej, północnej Norwegii, Wietnamie, Nepalu, Stanach Zjednoczonych, a także w Iraku, Afganistanie i Pakistanie. – Dekady mijają, a zadań naszym lotnikom nie ubywa. Przeciwnie, jedne misje się kończą, inne zaczynają. Nasi żołnierze po wielu latach zakończyli służbę w Afganistanie, ale nadal są w Iraku, Turcji, Jordanii czy Libanie. Rośnie także zapotrzebowanie na transport lotniczy w związku z intensywnym szkoleniem wojska w Polsce i poza jej granicami. A my jesteśmy wszędzie tam, gdzie nasi żołnierze – zapewnia ppłk Artur Fijołek, p.o. szef szkolenia 3 Skrzydła Lotnictwa Transportowego. Oficer dodaje, że poza lotami operacyjnymi na rzecz różnych rodzajów sił zbrojnych żołnierze 3 Skrzydła wykonują zadania także na zlecenie urzędów i instytucji spoza Ministerstwa Obrony Narodowej oraz dla naszych sojuszników.

O nowych wyzwaniach lotnictwa transportowego mówi również gen. bryg. pil. Wojciech Pikuła, dowódca 3 Skrzydła. Zwraca uwagę nie tylko na wymianę samolotów na nowsze, lecz także wyższą jakość szkolenia lotników w Polsce i za granicą, wprowadzenie nowych procedur działania i współpracy w załodze, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo wykonywanych lotów. – Załogi 3 Skrzydła cały czas zabezpieczają transport lotniczy w ramach polskich kontyngentów wojskowych. Dodatkowo nasze samoloty dostarczają pomoc humanitarną do wielu miejsc na świecie. Wszędzie tam, gdzie ludzie walczą z klęskami i katastrofami, pojawiają się samoloty z biało-czerwoną szachownicą. Szczególnie było to widoczne w okresie pandemii – mówi gen. Pikuła.

Załogi C-295M i C-130 transportowały ludzi z terenów zagrożonych pandemią koronawirusa, prowadziły ewakuację medyczną zarażonych COVID-em żołnierzy, dostarczały też środki ochrony medycznej w różne rejony świata. –Przed pandemią skupieni byliśmy na zabezpieczeniu jednostek zaangażowanych w misje zagraniczne i szkolenie żołnierzy. Gdy pojawił się COVID, sporo zadań zostało wygaszonych, ale to wcale nie oznacza, że lataliśmy mniej. Wykonywaliśmy głównie loty z pomocą humanitarną i ewakuacją medyczną. Teraz, gdy pandemia jest w odwrocie, proporcje znów się zmieniły – opowiada oficer 33 Bazy Lotnictwa Transportowego.

To właśnie ta jednostka odgrywa szczególną rolę, jeśli chodzi o transport lotniczy. Nalot powidzkiej bazy, wyposażonej w pięć samolotów C-130 Hercules w wersji E, jest o 30% większy niż jeszcze rok temu. Wynika to nie tylko z intensywniejszego szkolenia polskiej armii. Załogi 33 Bazy wykonują także loty z pomocą wojskową przekazywaną przez państwa Unii Europejskiej i NATO ukraińskim siłom zbrojnym.

– Hercules to duży samolot transportowy, absolutnie niezbędny w Wojsku Polskim. To maszyna pierwszego wyboru, gdy mamy przewieźć duży ładunek na duże odległości albo operować na terenie działań wojennych. Dlatego zgodnie z wytycznymi kierownictwa resortu obrony podjęliśmy decyzję o pozyskaniu dodatkowych pięciu maszyn w wersji H. To znacznie zwiększy możliwości przewozowe polskich sił zbrojnych. Poprawi też dostępność maszyn do lotów operacyjnych – mówi gen. dyw. pil. Cezary Wiśniewski. Zastępca dowódcy generalnego rodzajów sił zbrojnych wyjaśnia, że zgodnie z tendencją światową sprawność samolotów transportowych utrzymuje się na poziomie 50–70%. –Oznacza to, że spośród pięciu Herculesów każdego dnia mamy dostępne zwykle dwa lub trzy, ale jeśli w którymś z samolotów trzeba wykonać prace obsługowe, to liczba dostępnych maszyn znowu spada. Jeśli flota tych maszyn zwiększy się do dziesięciu, to mając dziennie cztery, pięć samolotów gotowych do lotów, podwoimy swoje zdolności operacyjne – tłumaczy generał i podaje przykład: –Jeżeli mamy przewieźć do Iraku kilkunastotonowy ładunek, to musimy zaplanować lot dwóch Herculesów – maszyny głównej i zapasowej. Jeśli nie mamy drugiego C-130, to trzeba użyć dwóch mniejszych samolotów C-295. A czasami dwie Casy to za mało.

Z nowych maszyn cieszą się sami lotnicy. – To bardzo dobry sprzęt, który znacznie poprawi terminowość wykonywanych przez nas zadań. Armia się powiększa, to i samolotów transportowych musimy mieć więcej – mówią powidzcy piloci.

Piątka na horyzoncie

Decyzja o pozyskaniu kolejnych samolotów transportowych zapadła w Ministerstwie Obrony Narodowej w 2017 roku. Fazę analityczno-koncepcyjną programu operacyjnego o kryptonimie „Drop” uruchomiono w 2018 roku. Rok później Inspektorat Uzbrojenia MON (dziś Agencja Uzbrojenia) zaprosił firmy lotnicze do tzw. dialogu technicznego, czyli zaprezentowania wojsku informacji o oferowanych przez nie maszynach. Zbiegło się to w czasie z podjętą przez rząd amerykański redukcją własnej floty Herculesów w wersji H. Waszyngton zaproponował rządom kilku państw pozyskanie samolotów w ramach procedury EDA (Excess Defense Articles). Dzięki temu odbiorca ponosi tylko koszty przywrócenia ich do sprawności technicznej. Od stycznia 2019 roku do czerwca 2020 taką propozycję otrzymały m.in. Tunezja, Rumunia, Filipiny, Maroko, Jordania, Kolumbia, Chile oraz Polska. Ze wszystkich wymienionych krajów naszemu zaoferowano największą liczbę Herculesów, bo aż pięć.

Niestety z powodu pandemii umowę podpisano dopiero 12 kwietnia 2021 roku. Przewidywała ona, że za samoloty Polska zapłaci nieco ponad 14 mln zł. Okresowe przeglądy strukturalne PDM (Programmed Depot Maintenance, dokonywany obowiązkowo raz na pięć lat), niezbędne do przywrócenia samolotów do służby, mają być przeprowadzone przez Siły Zbrojne RP. Zadanie to otrzymały Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 z Bydgoszczy, będące częścią Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

Przedstawiciele polskiej armii podkreślają, że pozyskanie Herculesów w wersji H znacząco wzmocni nasze siły powietrzne. Maszyny te będą nie tylko o 15 lat młodsze od wyprodukowanych na samym początku lat siedemdziesiątych obecnie użytkowanych C-130E, ale i nowocześniejsze. Najbardziej różnią się silniki. Zainstalowane w modelu H cztery turbośmigłowe motory Allison T56-A-15 dysponują mocą 4591 KM każdy. Te z wersji E, czyli Allison T56-A-7, nie tylko mają mniejszą moc (4200 KM), lecz także zużywają więcej paliwa. Kolejną różnicą między maszynami dwóch wersji jest awionika. – Przyrządy nawigacyjne oraz systemy komunikacyjne zastosowane w C-130H są nowsze w porównaniu z E i cechują się większą dokładnością – wyjaśnia ppłk Marek Pawlak, rzecznik prasowy Dowództwa Generalnego RSZ. Dodaje, że od strony funkcjonalności dla pilotów najwięcej zmian zajdzie w systemach „flight director”, służących – mówiąc najprościej – do kontrolowania toru lotu, oraz autopilocie. – W samolotach C-130H system GPS zostanie podłączony do systemu identyfikacji „swój-obcy” IFF [Identification Friend or Foe] – podaje przykłady rzecznik DGRSZ. W pozyskiwanych maszynach wersji H poprawiono wiele systemów, w których w modelu C-130E pojawiały się usterki. Przykładem jest chociażby klimatyzacja. – Rozwiązania zastosowane w C-130H w porównaniu z C-130E cechują się mniejszą awaryjnością oraz większym wydatkiem powietrza wtłaczanego do kadłuba samolotu – tłumaczy ppłk Pawlak.

Pierwszy C-130H, o numerze rejestracyjnym 85-0035, przyleciał do Polski w lipcu, drugi – 85-0036 – w październiku. Przegląd strukturalny pierwszej maszyny potrwa w WZL nr 2 do końca przyszłego roku, samolot do służby trafi nie wcześniej niż na początku 2024 roku.

Niestety nie wiadomo, kiedy dotrą do Polski kolejne trzy C-130H. Co ciekawe, w sierpniu tego roku Polska i Stany Zjednoczone zmodyfikowały podpisaną w ubiegłym roku umowę tak, by samoloty trafiły do nas w ramach procedury Ramp to Ramp (R2R), a nie EDA. W takiej formule odbiorca statków powietrznych otrzymuje je gotowe do służby, czyli nie wymagają one m.in. przeglądów strukturalnych PDM. Właśnie w tym trybie w grudniu 2021 roku Amerykanie przekazali trzy Herculesy C-130H Jordanii. Dla Sił Powietrznych RP zmiana procedury pozyskania trzech ostatnich C-130H oznaczałaby duże przyspieszenie. Samoloty można byłoby wprowadzić do służby po zamontowaniu w nich rodzimych systemów łączności. Czy tak się ostatecznie stanie, pokaże czas. Taki wariant może bowiem oznaczać dodatkowe koszty. – Jeśli trafią do nas samoloty ze świeżo zrobionym przeglądem PDM, to będziemy musieli za niego zapłacić. Jeśli będą to maszyny, które przejdą go za rok, dwa lub trzy, to także wartość takich samolotów będzie inna. Być może jednak otrzymamy propozycję zakupu samolotów w dobrej cenie, z dobrym nalotem i po przeglądzie. Przed nami trudne negocjacje, na tym etapie nie przesądzałbym o ich wyniku – mówi gen. Cezary Wiśniewski.

Przygotowanie załóg

Dowództwo Generalne RSZ przyznaje, że wprowadzenie nowych Herculesów do służby nie oznacza wycofania starszych maszyn w wersji E. Co więcej, jak wyjaśniają eksperci, technicy i inżynierowie WZL nr 2 w ostatnich latach znacznie podwyższyli ich standard. Zmodernizowano m.in. łopaty silnika i awionikę. O utrzymaniu samolotów w służbie decydować będzie więc ich dalsza eksploatacja i ewentualnie rosnące koszty napraw.

Piloci zwracają uwagę na moc silników i możliwość działania w każdej szerokości geograficznej. – To maszyna o globalnym zasięgu. Zasięg lotu uzależniony jest od ilości zabranego ładunku. Możemy lecieć bez przerwy przez 13 godzin z małym ładunkiem albo krócej, transportując 20 t. A do tego Hercules może lądować tam, gdzie inne statki powietrzne sobie nie poradzą – mówią powidzcy lotnicy.

Jednym z priorytetów dowództwa 33 Bazy stanie się szkolenie załóg C-130. W perspektywie kilku lat jednostka potrzebować będzie dwukrotnie więcej pierwszych i drugich pilotów C-130, nawigatorów oraz techników. – Samoloty C-130H nie różnią się znacząco od samolotów C-130E, dlatego nie przewidujemy problemów z przeszkoleniem personelu latającego 3SLTr na nowszy typ. Co więcej, niektórzy wykonywali już loty na takich samolotach podczas szkolenia w USA, dlatego jesteśmy gotowi do przyjęcia i wykorzystania operacyjnego nowych maszyn – podkreśla gen. bryg. pil. Wojciech Pikuła.

Jednym z lotników szkolonych na C-130H jest Karol, porucznik (na prośbę dowództwa 33 Bazy nie podajemy nazwisk pilotów tej jednostki), który krótko po promocji w Lotniczej Akademii Wojskowej wyjechał na kurs do bazy w Little Rock w stanie Arkansas. – Uczyłem się m.in. budowy statku powietrznego, procedur związanych z planowaniem lotu, nawigacji, komunikacji radiowej. Szkolenie symulatorowe i realne w powietrzu przeszedłem na C-130 w wersji H. Po powrocie do kraju przejście na wersję E zajęło zaledwie kilka dni – opowiada porucznik. Dodaje też, że więcej zmian czeka personel służby inżynieryjno-lotniczej. Technicy i inżynierowie będą pracować na zupełnie innej dokumentacji i z nowymi samolotami.

Dowództwo 3 Skrzydła i Dowództwo Generalne RSZ jednym głosem mówią, że szkolenie podstawowe na C-130 musi nadal odbywać się za oceanem. Szkolenie dowódców załóg, szkolenie zaawansowane i taktyczne prowadzone będzie tak jak dotychczas w Polsce. – Amerykanie mają jednostki, które specjalizują się w szkoleniu, odpowiednio przygotowaną kadrę instruktorską i zaplecze treningowe w postaci symulatorów. Nie chcemy z tego rezygnować. Przeniesienie szkolenia podstawowego do Polski oznaczałoby dodatkowe obciążenie już i tak zajętej 33 Bazy. Skończyłoby się to wyłączeniem z lotów operacyjnych samolotów, a te muszą być dostępne dla sił zbrojnych – podkreśla gen. dyw. pil. Wiśniewski.

Dowództwo Generalne RSZ zapowiada, że pozyskanie pięciu Herculesów w wersji H nie zamyka zakupów platform transportowych dla naszej armii. Zgodnie z programem operacyjnym „Drop” Polska zamierza kupić 12 nowych samolotów transportowych, być może Herculesów w wersji J. A to otwiera przed nami kolejne możliwości, które dotąd nie były w zasięgu polskich sił zbrojnych. Chodzi tu m.in. o testowany obecnie przez Amerykanów program „Rapid Dragon”. – Na pokład C-130J ładowany jest kontener z czterema pociskami dalekiego zasięgu z rodziny JASSM. Kontener ten jest desantowany metodą spadochronową, a następnie pociski samoczynnie się odpalają. To będzie przełom i zupełnie nowa jakość w taktycznym zastosowaniu lotnictwa transportowego. Mam nadzieję, że nasze siły zbrojne wyposażone w C-130J będą mogły w przyszłości korzystać również z takich możliwości – podsumowuje zastępca dowódcy generalnego RSZ.