Lotnicy z 8 Bazy Lotnictwa Transportowego zakończyli misję w Afganistanie. Przewieźli tam tysiące ludzi oraz tony sprzętu i wyposażenia wojskowego.

Na pokład C-295M zabierali między innymi ludzi, wyposażenie, uzbrojenie i pocztę. Niejednokrotnie transportowali rannych żołnierzy. Zdarzało się też, niestety, że do Polski przewozili trumny z ciałami misjonarzy.

Decyzja o zakończeniu działań w Afganistanie była dla lotników z Krakowa zaskoczeniem. Nie spodziewali się bowiem, że planowane na 2014 rok wycofanie polskich żołnierzy spod Hindukuszu rozpocznie się od redukcji komponentu transportowego. Mimo że piloci nie wchodzą już w skład polskiego kontyngentu wojskowego, to do Afganistanu nadal latają. Siły Powietrzne zdecydowały się bowiem utrzymać pomiędzy krajami tak zwany most powietrzny.

Z przesyłką dla żołnierzy

Początek misji nie był łatwy dla lotników. W kwietniu 2010 roku zapadła decyzja, że na lotnisku w Bagram ma stacjonować zespół pilotów i techników wraz z jednym samolotem C-295M. Włączeni zostali do etatu kontyngentu wojskowego. Podlegali bezpośrednio dowódcy PKW, a swoją pracę wykonywali głównie na rzecz Polskich Sił Zadaniowych. Do czego byli potrzebni?

„Nie wystarczy dowieźć paczek do Afganistanu, trzeba jeszcze je dostarczyć do konkretnego odbiorcy. A konwojowanie towaru i sprzętu drogami było czasochłonne i ryzykowne”, opowiada pułkownik pilot Jacek Łazarczyk, dowódca 8 Bazy Lotnictwa Transportowego. Polacy korzystali wcześniej z amerykańskich samolotów i śmigłowców oraz polskich „śmigieł”. „Ale po co wykorzystywać śmigłowce do wykonywania zadań transportowych, kiedy mogą one w tym czasie wykonywać zadania bojowe?”.

W kwietniu 2010 roku w Bagram, w bazie White Eagle na lotników czekał kontener z napisem „zespół lotniczy”, a w nim były dwa biurka, dwa fotele, popsuty faks oraz wojskowy telefon. Wysiłki zespołu koncentrowały się głównie na zorganizowaniu biura i opracowaniu podstawowych dokumentów, które umożliwiłyby pracę. „Mało lataliśmy. Zanim jeszcze wzbiliśmy się w powietrze, musieliśmy opracować procedury, które pozwoliłyby wykonywać zadania na misji”, opowiada jeden z oficerów starszych, który organizował pracę ZL w Bagram. Przygotowane przez pilotów przepisy dotyczyły między innymi zasad wykorzystywania personelu, mówiły o tym, kiedy załogi mogą latać, jaki maksymalny nalot mogą osiągnąć i ile czasu jednorazowo powinny spędzić w powietrzu. Kolejne zmiany wprowadzone przez zespół – a było ich w sumie szesnaście – nieznacznie modernizowały zapisy powstałe w 2010 roku.

W składzie jednej zmiany zespołu lotniczego na misję wyjeżdżało 14 osób: dwie załogi (piloci, technicy i loadmasterzy), obsługa naziemna, oficerowie operacyjni i inspektor bezpieczeństwa lotów. Początkowo wyjazdy były na pięć tygodni, ale z czasem rotacje odbywały się co osiem. Ostatnia zmiana, która wróciła do Polski w październiku, spędziła w Afganistanie trzy miesiące.

W składzie PKW służyli oficerowie i podoficerowie, w sumie 90 osób. W Afganistanie byli niemal wszyscy piloci i technicy pracujący z samolotami C-295M. Niektórzy na misję wyjeżdżali kilkakrotnie. Częste rotowanie personelu wynikało z różnych powodów. Najważniejszy był taki, że piloci musieli mieć ważne uprawnienia, aby usiąść za sterami samolotu, a te mogli odświeżać wyłącznie w kraju, ponieważ w Afganistanie nie prowadzi się lotów szkolnych.

Cenna lekcja

Wnioski ze służby w Afganistanie wyciągano na bieżąco. Pułkownik Łazarczyk, który był odpowiedzialny za kierowanie do PKW wyszkolonych lotników, przyznaje, że obsadę zespołu modyfikował tuż po pierwszej zmianie: „Początkowo wysyłaliśmy tam trzy załogi C-295M i techników. Później dołączyliśmy inspektora bezpieczeństwa lotów. Uważam, że nie trzeba być doświadczonym pilotem Casy, by dobrze planować misję. Chciałem, żeby moi ludzie uczyli się, jak wygląda dowodzenie w czasie działań wojennych”. Zgodnie z jego koncepcją na stanowiska oficerów operacyjnych i inspektorów bezpieczeństwa lotów wyjeżdżali żołnierze, którzy chcieli zdobyć doświadczenie. „W Balicach służą też piloci latający na M-28 i An-2. Nie chciałem, żeby czuli się pominięci, dlatego oni także wyjeżdżali na misję i uczestniczyli w pracach związanych z planowaniem zadań i lotów”.

Swój pobyt w Afganistanie lotnicy wspominają dobrze. Doceniają przede wszystkim doświadczenie, jakie zdobyli. Nauczyli się między innymi, jak należy organizować pracę samodzielnego komponentu lotniczego, tak żeby był zdolny do działania w dowolnym rejonie świata. Lekcje wyniesione z misji już procentują. Ostatnio piloci wzięli udział w ćwiczeniach Tactical Leadership Program For Transport Aviation w Hiszpanii, dokąd polecieli razem z oficerami operacyjnymi. To w Afganistanie nauczyli się, że bez nich nie są w stanie dostatecznie dobrze przygotować lotniczych zadań.

„Wiemy już, ilu techników potrzebujemy do obsługi samolotu i usuwania podstawowych niesprawności, jakie części zapasowe i zabezpieczenie logistyczne są potrzebne, by być niezależnym w działaniu. Zalety misji dla samych pilotów można rozpatrywać wieloaspektowo”, mówi porucznik pilot Piotr Żemojtel, dwukrotny uczestnik dwumiesięcznych misji w PKW. Oficer za najcenniejsze doświadczenie uznaje umiejętność wykonywania trudnych lotów w zupełnie innym środowisku i klimacie. „Teren Afganistanu jest niekorzystny dla lotnictwa: wysokie temperatury, mała gęstość powietrza, ogromne wzniesienia, inna organizacja ruchu lotniczego, przestrzeni powietrznej i kontroli lotów. To skrajnie odmienne warunki niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni w Polsce”.

Służbę w Afganistanie poprzedził dwumiesięczny okres przygotowań. Żołnierze w tym czasie zapoznawali się z sytuacją wywiadowczą, uzupełniali dokumenty, robili badania lekarskie i szczepienia. Brali też udział w szkoleniu strzeleckim. Piloci dodatkowo przechodzili przygotowanie taktyczne.

„Jest to doskonalenie techniki pilotażu na małej wysokości, w górach i w warunkach niebezpiecznych. Uczymy się też wykonywania lotów nad morzem i w różnego rodzaju ugrupowaniach. W Afganistanie szczególnie przydaje się oczywiście umiejętność latania w niebezpiecznych warunkach”, wyjaśnia porucznik pilot Radosław Budziński. Oficer, który na kilkutygodniowych misjach lotniczych służył już pięć razy, przyznaje, że piloci ćwiczą także specyficzny rodzaj podejścia do lądowania, manewry antyartyleryjskie, różnego rodzaju uniki, na wypadek gdyby samolot znalazł się pod ostrzałem.

Wkalkulowane ryzyko

Najczęściej lądowali w Bagram (gdzie mieli bazę), Kabulu, Mazar-e Sharif oraz w Sharanie. Piloci przyznają, że największe wrażenie robi częstotliwość operacji lotniczych na tamtejszych lotniskach.

„To było ciekawe doświadczenie i dobra lekcja”, wspomina jeden z nich. „My podchodzimy do lądowania, inny samolot startuje, a poniżej wiszą dwa śmigłowce. Trzeba mieć oczy dookoła głowy. Sami musimy separować się w powietrzu od innych statków, bo żaden z kontrolerów się tym nie zajmuje”.

Do najtrudniejszych lotnisk załogi zaliczają to w Sharanie. „Pas startowy jest tam węższy niż wynosi rozpiętość skrzydeł naszego samolotu. Dodatkowo jest on pochylony”, opisuje porucznik Żemojtel. Jego kolega z eskadry C-295M, porucznik Budziński, uzupełnia, że ze względu na pochylenie drogi startu trzeba lądować pod górkę, a startować z górki. Ponadto sam pas tworzy jedynie półkę skalną o długości zaledwie 1,4 tysiąca metrów i znajduje się na wysokości 2,5 tysiąca metrów.

Porucznik Żemojtel wspomina jeden z lotów do Heratu. Załoga miała zabrać z lotniska polskiego generała i przetransportować go do Kabulu. „Nieoczekiwanie pas startowy w Heracie został zablokowany przez uszkodzony samolot. Nikt nie wiedział, ile czasu potrwa blokada. Wszystkie maszyny, które miały tam lądować, ustawiły się w tak zwanym holdingu i czekały na pozwolenie wykonania manewru. Sytuacja robiła się nerwowa, bo wyraźnie ubywało paliwa. Jako pierwsze musiały zrezygnować paliwożerne radzieckie transportowce odrzutowe Ił-76, następnie amerykańskie samoloty. Nasza CASA dzięki dobremu planowaniu misji wciąż «wisiała» nad Heratem. Po godzinie w końcu wylądowaliśmy; jako jedyni, bo reszta odleciała na lotniska zapasowe”.

Trudności pilotom i technikom przysparzały nie tylko zatłoczone lotniska. Główny problem stanowiło ciągłe zagrożenie ze strony talibskich rebeliantów. Choć dotychczas żaden z polskich transportowców nie został zaatakowany, to potencjalne niebezpieczeństwo załogi odczuwają.

Kiedy C-295M lata nad Afganistanem, utrzymuje się średnio na wysokości 6 kilometrów nad poziomem morza. Dzięki temu jest poza zasięgiem rażenia broni małokalibrowej. Do newralgicznych etapów lotu należą zawsze start i lądowanie, ponieważ wówczas istnieje większe prawdopodobieństwo, że samolot stanie się celem ataku. Niekiedy załogi w czasie przygotowań do lądowania otrzymywały komunikaty o tym, że baza jest ostrzeliwana.

„Kiedyś w czasie podchodzenia do lądowania zobaczyliśmy, jak oberwał śmigłowiec, który stał na pasie startowym. Takie sytuacje dają do myślenia”, przyznaje pilot z 8 Bazy Lotnictwa Transportowego. Wyjaśnia także, że załogi, by minimalizować zagrożenie, przed każdym lotem zbierały informacje wywiadowcze. Poza tym zalecano, aby piloci stosowali różnorodne techniki lądowania i startu. „Chodzi o to, żeby nie przyzwyczajać obserwatorów do pewnych manewrów. Każdy wypracował sobie jeden lub dwa sposoby na ich wykonywanie. Mam pięć tysięcy godzin nalotu. Wcześniej latałem między innymi do Iraku. Dziś kursy do Afganistanu mnie nie przerażają. Ale ten pierwszy sprawił, że przez całą noc nie mogłem zasnąć”.

Kłopoty techniczne

Zagrożenie ze strony rebeliantów jest bardziej odczuwalne i zauważalne na ziemi. W Bagram lotnicy wiele razy przeżyli ostrzały bazy. Afgańczycy dwukrotnie wdarli się też na jej teren. Podczas ostatniej zmiany pociski moździerzowe spadły zaledwie 60 metrów od łóżek pilotów.

Dlaczego w Afganistanie silniki C-295M „nie chcą lecieć”? Z powodu gęstości tamtejszego powietrza. Ogromne znaczenie mają także lokalizacja lotnisk na znacznej wysokości (Bagram jest położone około 1,8 tysiąca metrów nad poziomem morza) oraz temperatura. Takie warunki przekładają się potem na ograniczone możliwości samolotu, w tym także na ciężar ładunku, jaki C-295M może w Afganistanie przewozić.

O ile z Krakowa samolot wystartuje, gdy jego masa wynosi 23 tony, o tyle wylatywać z takim obciążeniem z Bagram nie byłoby rozsądne. Wrogiem samolotów jest też uciążliwe zapylenie powietrza. Z tego też powodu pełne ręce roboty mieli również technicy. Ich zadaniem było utrzymywanie maszyny w ciągłej sprawności. Swego czasu stale dochodziło do uszkodzeń kabli w instalacji paliwomierzy. Działo się tak między innymi ze względu na duże obciążenia samolotu. Dzisiaj takiego problemu już nie ma.

Najpoważniejsza naprawa C-295M została przeprowadzona pod koniec września. Inżynierowie wymienili wówczas cały silnik. W remont zepsutego samolotu zaangażowali się personel techniczny w Krakowie i ci, którzy byli w Bagram. Do Afganistanu poleciała czteroosobowa ekipa inżynierów i techników z Balic. Wśród nich kapitan Marek Konieczny, dowódca klucza awioniki i wyposażenia elektronicznego

C-295M. „Musieliśmy polecieć, bo to była poważna naprawa, a nie każdy ma uprawnienia do pracy przy silniku. W sumie w tę wymianę zaangażowanych było sześć osób”, wspomina kapitan. „Wiedzieliśmy, co mamy robić, ale przeszkadzała presja czasu. Pracowaliśmy w amerykańskim hangarze przez dwa dni”.