FLIRT Z HERKULESEM

1348746840

A A A

O ponad czterech latach eskadra powidzkich Herculesów osiągnęła pełną gotowość.

Takich możliwości transportu powietrznego Wojsko Polskie nigdy jeszcze nie miało, nawet w czasie, kiedy liczne wojska powietrznodesantowe PRL miały być gotowe do ataku przeciwko NATO. Polskie lotnictwo w tamtych czasach dysponowało zaledwie dwiema ciężkimi czterosilnikowymi maszynami – Antonowami An-12B. Kupiono je w 1966 roku, a 11 lat później jedna z nich rozbiła się w Libanie (misja ONZ). Do 1995 roku Polska miała więc tylko jeden większy transportowiec do operowania na dużych dystansach. Po jego wycofaniu polskie misje pokojowe mogło wspierać już tylko dziesięć stosunkowo niewielkich dwusilnikowych An-26. Sytuacji nie ratowały ani nieduże An/M-28, ani wiekowe, nadające się tylko do treningu An-2. Niewiele zmieniło nawet zastąpienie An-26 tuzinem C-295M. Casy, choć stanowią nową jakość techniczną w Siłach Powietrznych, nie mają możliwości przewozu ładunków wielkogabarytowych. W obliczu rosnącego zaangażowania w misje w Iraku i Afganistanie potrzebna była jeszcze maszyna jednego typu.

Wielka piątka

Kiedy opadła żelazna kurtyna i siły państw po obu jej stronach zostały ujawnione, na Zachodzie wielu ze zdziwieniem przecierało oczy. Dziwiono się, jak kraj posiadający tak liczne wojska spadochronowe i armię mógł mieć tak mało samolotów transportowych. Dramatycznej sytuacji próbowali zaradzić Amerykanie, od kiedy tylko zaczęli postrzegać Polskę jako przyszłego klienta i sojusznika. Już w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych zaproponowali przekazanie czterech Herculesów C-130B. Propozycja ta jednak nie trafiła na podatny grunt.

Kwestia zwiększenia polskich możliwości transportowych wróciła wraz ze wstąpieniem Polski do NATO. Pierwsze lata upłynęły wprawdzie pod znakiem przyjęcia C-295M, ale już w 2003 roku znów wrócono do tematu Herculesów. Pojawiła się możliwość otrzymania aż sześciu wycofywanych przez Wielką Brytanię C-130K. Maszyny te były jednak w bardzo złym stanie, a ich modernizacja wymagałaby wymiany nie tylko centropłatów, lecz także śmigieł i silników. Negatywną ocenę brytyjskim maszynom wystawili Amerykanie, po czym wkrótce sami wystąpili z własną propozycją – pięć C-130E po pełnym przeglądzie strukturalnym, naprawach, wymianie centropłata i doposażeniu do standardów obowiązujących w US Air Force. Wkład strony amerykańskiej we wdrożenie samolotów do polskich Sił Powietrznych wyniósł 130 milionów dolarów. Polska dopłaciła 34,5 miliona. Środki przeznaczone zostały nie tylko na modernizację samolotów, lecz także na odpowiednie przygotowanie 33 Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu do przyjęcia Herculesów oraz przeszkolenie personelu technicznego i latającego.

„Szkoliliśmy się w Nashville, w bazie Gwardii Narodowej stanu Tennessee. Każdy z nas spędził tam około roku”, wspomina kapitan Tomasz Sędzikowski, nawigator na C-130. „Lataliśmy na samolotach w wersjach H-1, H-2, H-3 i WC [specjalny samolot do badania huraganów, ale mający takie same właściwości lotne jak zwykły Hercules]”.

Nowa jakość

W czasie uroczystości przyjęcia piątej i ostatniej maszyny 22 sierpnia 2012 roku zwracano uwagę na wzrost możliwości transportowych Wojska Polskiego. „Nie wiem, czym jest ta logistyka, o której wszyscy mówią, ale chcę mieć tego jak najwięcej”, przypomniał powiedzenie admirała Ernesta Kinga ambasador Stanów Zjednoczonych Lee Feinstein. Dyplomata podkreślił, że dzięki udanej współpracy udało się zwiększyć zakres współdziałania wojsk polskich i amerykańskich oraz powiększyć możliwości transportowe Wojska Polskiego.

Ambasadorowi wtórował minister Tomasz Siemoniak: „C-130 wnoszą nową jakość do naszego lotnictwa i logistyki. Pięć Herculesów zwiększa możliwości operacyjne polskiego wojska i pozwala śmielej planować uczestnictwo w misjach międzynarodowych”.

Załogi także wydają się zadowolone z tych maszyn. „Hercules może zabrać nawet 20 ton ładunku, 90 osób albo 72 rannych”, opowiada chorąży Mariusz Rzeczkowski, technik załadunku (loadmaster) z 33 Bazy w Powidzu. „Oznacza to, że na pokład wejdą hummery, honkery i ciężarówki, agregaty prądotwórcze. W C-130 zmieści się nawet Rosomak, ale trzeba zdjąć z niego wieżę”. Wątpliwości nie budzą także własności lotne samolotu. „Lata się nim bardzo wdzięcznie”, zachwala chorąży Rzeczkowski. „Byliśmy już w Afganistanie, Libii, Izraelu i Iranie. Jedna załoga poleciała nawet na Alaskę – to na razie najdalszy przelot polskiego Herculesa”.

Czesio i spółka

Realizacja umowy z Amerykanami nie przebiegała jednak idealnie. Dostawy kolejnych odmłodzonych maszyn znacznie się opóźniały. Tymczasem, po pierwsze, musieliśmy przewozić żołnierzy i materiały do Afganistanu, a po drugie, potrzebowaliśmy samolotów, żeby podtrzymać umiejętności załóg przeszkolonych w USA. Do czasu dostarczenia właściwych maszyn wypożyczono nam zatem trzy Herculesy C-130E.

Samoloty o numerach 72-1299/1506, 72-1299/1507 („Stefan”) i 62-1856/1508 („Czesio”) pojawiły się w Polsce w nie najlepszym stanie technicznym. Jednego z nich uroczyście żegnano w bazie US Air Force w Niemczech, ponieważ... był ostatnim Herculesem w wersji E użytkowanym w tej formacji! Samoloty właściwie nadawały się jedynie do lotów treningowych i transportowych na terenie Polski. Wysyłanie ich w trudne warunki afgańskie było ryzykowne. Przekonała się o tym załoga maszyny o numerze 72-1299/1506, której awaryjne lądowanie w bazie Mazar-e Sharif spowodowało uszkodzenie samolotu i wycofanie go ze służby.

Lista zakupów

Po zakończeniu dostaw Herculesów i zamówieniu dodatkowych pięciu C-295M można odnieść wrażenie, że szczęśliwie zamknęliśmy rozdział rozbudowy lotnictwa transportowego. Nie jest to jednak do końca prawda. C-130E to nie najnowsza wersja Herculesa i trudno powiedzieć, przez ile lat będzie zdolna do służby. Załogi, choć nie narzekają na transportowce, marzą o ich zamianie w przyszłości na wersję C130-H-3 albo Airbusa A-400. Zaletą pierwszej z tych konstrukcji jest podobieństwo do użytkowanej obecnie wersji C-130E, więc zamiana nie wiązałaby się z dostosowaniem zaplecza logistycznego i przeszkalaniem załóg na nowy typ samolotu. Polska rozważa także zakup dwóch wielofunkcyjnych maszyn Boeing 767 MRTT, ale dopiero po 2018 roku. Mają one pełnić funkcję latających cystern, transportowców, a nawet samolotów dla VIP-ów.

Na razie Siły Powietrzne inwestują w niedawno zdobyte Herculesy. Pozyskiwane są części zamienne, tak aby transportowce mogły być niemal bez przerwy zdolne do lotu. Polska złożyła też zamówienia na systemy paletowe do Herculesów z fotelami, wyposażeniem socjalnym i sanitarnym. Ponadto technicy 33 Bazy Lotnictwa Transportowego na podstawie kupionych zestawów modernizacyjnych przebudowują silniki z wersji 7 do 12. Dzięki nowym turbinom i komorom spalania silniki będą miały dużo większą moc przy podobnym jak dotychczas zużyciu paliwa.

W przyszłości obsługą techniczną Herculesów zajmą się Wojskowe Zakłady Lotnicze numer 2 w Bydgoszczy. Już teraz firma ta projektuje elementy wyposażenia hangarowo-lotniskowego, prowadzi na C-130 nieinwazyjne badania, sprowadza części do tych maszyn i niezbędne wyposażenie. Specjaliści z WZL-2 biorą także udział w wykonywaniu obsług okresowych i specjalnych. Niewykluczone, że rozwój tej współpracy zaowocuje z czasem uruchomieniem w Polsce serwisu wyższego rzędu, takiego jaki zbudowali dla swoich Herculesów Brytyjczycy.


	Dostawy C-130E do Polski • 24 marca 2009 – numer 70-1273/1501 („Queen”) • 26 kwietnia 2010 – numer 70-1262/1502 („Kobra”) • 16 listopada 2010 – numer 70-1272/1503 • 16 września 2011 – numer 70-1263/1504 („Charlene”) • 21 lipca 2012 – numer 70-1276/1505