To jedna z najbardziej zapracowanych jednostek lotniczych w polskiej armii. Jej żołnierze wykonują zadania w Europie, Afryce, Azji i na Bliskim Wschodzie.

A wie pani, że to wyjątkowy dzień? Dziś większość naszych pilotów jest na ziemi, a nie, jak zwykle, w powietrzu”, mówi mi na powitanie ppłk pil. Grzegorz Weltrowski, dowódca Grupy Działań Lotniczych (GDL) 8 Bazy Lotnictwa Transportowego z Balic. W tej jednostce spotykamy się na początku stycznia. „Dopiero się w nowym roku rozkręcamy. Dzisiaj tylko dwa nasze samoloty wykonują zadania. Jeden leci z panią premier z Warszawy do Krakowa, a drugi miał lecieć z Łasku do Kuwejtu, ale ostatecznie wylot został odwołany i maszyna wróciła do Balic”, dodaje dowódca GDL-u.

Samoloty C-295M stojące na płycie balickiego lotniska to rzeczywiście niecodzienny obraz. Sama wiele razy przekonałam się, że spośród szesnastu C-295M i ośmiu M-28B/PT, którymi dysponuje jednostka, zwykle na miejscu znajduje się zaledwie kilka maszyn. „To i tak dobry wynik. Co tu się działo w grudniu... Z kilkunastu sprawnych samolotów nie było żadnego wolnego. Musieliśmy odmówić wykonania zadania, bo nie było czym wzbić się w powietrze”, uśmiecha się ppłk Weltrowski.

Żeby zrozumieć, jakie jest obciążenie jednostki, trzeba zerknąć na statystyki. A te dowodzą, że balickie załogi niemal cały rok spędzają w powietrzu. W 2015 roku zadania wykonywano przez 345 dni, w 2016 przez prawie 350. Załogi spędziły w powietrzu, podobnie jak rok wcześniej, niemal 8 tys. godzin (M-28 B/PT ponad 1,5 tys., a C-295M ponad 6 tys.). „Sama pani widzi. To daje zaledwie 15 dni w roku, które spędzamy na ziemi. Lotnicy pracują niezależnie od weekendów i świąt”, wyjaśnia ppłk Weltrowski. „Mamy taki zwyczaj, że jeśli ktoś chce mieć wolny dzień, np. niedzielę, to wpisuje się do kalendarza. W innym przypadku każdy jest do dyspozycji dowódcy”.

8 Bazę Lotnictwa Transportowego tworzy kilkuset żołnierzy. Od kilku miesięcy na czele transportowego giganta stoi płk pil. Krzysztof Szymaniec. Najważniejszą częścią balickiej jednostki jest Grupa Działań Lotniczych. Składa się ona z dwóch eskadr lotniczych, eskadry wsparcia i Zespołu Ewakuacji Medycznej. Obie eskadry lotnicze operują samolotami C-295M i M-28 B/PT w wersji glass cockpit. W strukturze jednostki oprócz dowództwa i sztabu są jeszcze Grupa Obsługi Technicznej, Grupa Wsparcia i Pion Bezpieczeństwa Lotów. Dowódcy 8 Bazy podlega również Komenda Obsługi Lotniska we Wrocławiu. Z kolei 8 Baza, która jest równocześnie wojskowym oddziałem gospodarczym, zaopatruje dziesięć innych jednostek wojskowych, m.in. 1 Regionalny Ośrodek Dowodzenia i Naprowadzania, 3 Grupę Poszukiwawczo-Ratowniczą i 3 Rejon Wsparcia Teleinformatycznego Sił Powietrznych.

Wizytówką 8 Bazy są małe samoloty transportowe M-28 B/PT w wersji glass cockpit i średnie C-295M. W ciągu kilkunastu lat samoloty z Balic lądowały w kilkudziesięciu państwach. Wśród nich są: Liban, Izrael, Gruzja, Kazachstan, Pakistan, Chiny, Egipt, Libia, Kongo, Czad, Mali, Republika Zielonego Przylądka, Hiszpania, Irak, Afganistan, Kosowo, Bośnia i Hercegowina, Republika Środkowoafrykańska, Kuwejt i Jordania.

„Podstawowe zadania pilotów 8 Bazy nie zmieniają się od lat”, mówi płk Szymaniec. „Zapewniamy transport powietrzny do wszystkich kontyngentów wojskowych, w których stacjonują polscy żołnierze”, dodaje dowódca. To nie wszystko. Transportowce wykonują desantowania żołnierzy, przewożą różnego rodzaju ładunki i wykonują loty usługowe, np. dla Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. „Chodzi tu o loty deportacyjne. Każdego roku jest kilkaset tego rodzaju operacji”, przyznaje dowódca GDL-u. Załogi C-295M najczęściej przywożą naszych obywateli z Anglii, Francji i Holandii.

Do listy zadań trzeba doliczyć loty okolicznościowe, jak ten z 2013 roku, gdy na pokładzie C-295M między Polską, Hiszpanią a Wielką Brytanią w ścisłej tajemnicy podróżował na zlecenie Ministerstwa Kultury jeden z najcenniejszych polskich obrazów „Dama z gronostajem” Leonarda da Vinci.

Piloci kilkukrotnie brali też udział w lotach specjalnych, np. polecieli po Polaków do Tunezji po zamachu, ewakuowali poszkodowanych z ukraińskiego Majdanu, przywozili na pokładzie repatriantów ze Wschodu i uczestniczyli w operacji humanitarnej po trzęsieniu ziemi w Nepalu.

„Ale o tym, że lotnicy z Balic chętnie niosą pomoc potrzebującym, nie musimy przekonywać. Nasi żołnierze od dawna wspierają polską transplantologię i latają dla »Akcji Serce«”, dopowiada kpt. Maciej Nojek, rzecznik prasowy 8 Bazy. To właśnie ta jednostka wykonuje najwięcej tego typu zadań. Przez cały rok w gotowości jest utrzymywana jedna załoga lotnicza, która czeka na sygnał Poltransplantu. „Jesteśmy gotowi przez całą dobę przez 365 dni w roku. Dla »Akcji Serce« latamy w dzień i w nocy, niezależnie od pory roku i warunków pogodowych”, mówi ppłk Weltrowski. Piloci z Balic wykonali już około 70 takich lotów, w ubiegłym sześć razy przewozili narządy do przeszczepu. Ponadto na pokładzie C-295M pracuje także Zespół Ewakuacji Medycznej. Lekarze, ratownicy i pielęgniarki latają po chorych i poszkodowanych w rejony misji lub do amerykańskiego szpitala w Ramstein.

Globalny zasięg

Pierwszy C-295M, z numerem 011, który przyleciał do Polski 15 sierpnia 2003 roku, jeszcze w tym samym roku przeszedł chrzest bojowy – odbył lot do Iraku. Na pokładzie podróżowali żołnierze, transportowano też wyposażenie, sprzęt wojskowy oraz żywność. Podobne zadania wykonywały casy zaopatrujące kontyngent w Afganistanie. Do tej pory między Balicami a Afganistanem piloci utrzymują tzw. most powietrzny. W latach 2010–2012 do składu afgańskiego kontyngentu balicka jednostka wystawiała także komponenty lotnicze. „Wysłanie samolotu w rejon misji było dla nas wyzwaniem. Przede wszystkim dla pilotów i techników, którzy musieli pracować w innych niż dotychczas warunkach. Maszyny latały w wyższych temperaturach i na dużych wysokościach. Po każdej zmianie z samolotów kilogramami wysypywał się piasek”, mówił dwa lata temu poprzedni dowódca 8 Bazy, płk pil. Jacek Łazarczyk. Płk Grzegorz Kot, do niedawna dowódca Grupy Obsługi Technicznej, a obecnie zastępca dowódcy 8 Bazy, przypomina także, że w Afganistanie samolot miał nawet wymieniany silnik. „To było wyzwanie. Zabraliśmy niezbędny sprzęt i specjalistów z Polski. A na miejscu, w kilkudziesięciostopniowym upale wymieniliśmy uszkodzony silnik”.

Mimo różnego rodzaju trudności piloci nigdy nie narzekali na możliwości techniczne transportowców. „Na misji maszyna była idealna. Bardzo podoba mi się jej manewrowość. W porównaniu do An-26, którym wcześniej latałem, jest bardzo zwrotna. Praktycznie z każdej pozycji można wylądować”, tak o transportowcu mówił z kolei mjr pil. Sławomir Byliniak.

Piloci, oceniając możliwości tej maszyny, przypominają, że sprawdzała się ona podczas startów i lądowań na jednym z afgańskich lotnisk w Szaranie. „Żeby posadzić tam samolot, pilot musiał mieć naprawdę duże doświadczenie lotnicze. Ale to był test także dla »kaśki«”, mówią. Lotnisko w afgańskiej Szaranie położone jest w górach (ok. 2 tys. m n.p.m.). „Tamtejszy pas startowy jest dwukrotnie krótszy niż na innych lotniskach i bardzo wąski. W praktyce skrzydła C-295M wystawały poza jego krawędź”, przypominają lotnicy.

Podczas rozmowy ppłk Weltrowski zerka na zawieszoną na ścianie mapę świata. Z uśmiechem przyznaje, że gdyby zaznaczyć wszystkie trasy, którymi poruszają się balickie samoloty, i wszystkie lotniska, na których maszyny lądowały, to niewiele byłoby pustych miejsc. „Stale latamy do Afganistanu, Iraku, Kosowa, do 2015 byliśmy często w Afryce, a teraz latamy też do Kuwejtu. Ciągle zmieniamy trasy, wyznaczamy nowe drogi powietrzne. Tak na przykład było z Afryką. Po rewolucji w Egipcie, czyli Arabskiej Wiośnie, nie było tam bezpiecznie, więc żeby dolecieć do Republiki Środkowoafrykańskiej, musieliśmy wybrać dłuższą trasę. Przyznam, że kiedyś nawet nie znałem tych wszystkich afrykańskich krajów. A teraz... No cóż, musimy dokładnie rozpoznać trasę lotu, tak aby była ona bezpieczna dla załogi i pasażerów”, mówi ppłk Weltrowski.

Lotnicy dodają, że wyloty operacyjne odbywają się o każdej porze dnia i nocy, a to oznacza, że w pracy każdorazowo musi się meldować personel SIL (służba inżynieryjno-lotnicza), technicy, wojskowa straż pożarna i karetka. Żołnierze przypominają sytuację sprzed kilku lat: „Kiedy zawrzało w Tunezji, od razu rozpoczęliśmy przygotowania. MSZ złożyło zapotrzebowanie na pięć samolotów, a to oznaczało utrzymywanie w gotowości dziesięciu załóg i obsługiwanie lotniska także w weekend. Ostatecznie do Tunisu poleciała jedna maszyna C-295M z dwiema załogami”.

Z VIP-em na pokładzie

Dowódca Grupy Działań Lotniczych przyznaje także, że właśnie te odległe loty są jednym z największych wyzwań organizacyjnych. Przede wszystkim dlatego, że piloci muszą mieć zgodę dyplomatyczną na korzystanie z przestrzeni powietrznej każdego państwa. „W krajach Unii Europejskiej nie jest to wielkim kłopotem. Zwykle trzy dni wystarczą, by uzyskać zgodę. Ale w przypadku Afryki i Bliskiego Wschodu to wielka niewiadoma. Niektóre państwa wymagają złożenia wniosku 45 dni przed planowanym lotem. Wiadomo, że nie zawsze jest to możliwe”, tłumaczy dowódca GDL-u. „Proszę iść za mną, pokażę pani, jak to działa”, rzuca i pośpiesznie wychodzi ze swojej kancelarii.

Wchodzimy do średniej wielkości pomieszczenia. To sala sekcji działań bieżących. Pracują tu każdego dnia trzy lub cztery osoby, z czego jedna pełni całodobowy dyżur. Już od progu w oczy rzuca się zawieszona na ścianie tablica. To kalendarz, gdzie są wpisywane planowane loty. „Styczeń 2017 jest w miarę luźny. Mamy kilka lotów przewidzianych wcześniej, a niektóre pojawiają się w ostatniej chwili. Ale proszę zerknąć na to, co się działo kilka tygodni temu”, mówi kpt. Adam Płaskowicz, oficer sekcji działań bieżących, planowania i nadzoru. Grudniowa rozpiska jest cała czerwona.

Każdego dnia w grafiku jest zapisanych kilka lotów. To m.in. Afganistan, Kuwejt, Hiszpania, Wielka Brytania, jest też kilka krajowych i desantowanie. „Jeden dzień to za mało, by zaplanować jeden przelot. Potrzebujemy czasu na załatwienie zgody dyplomatycznej. Oprócz tego musimy dograć zgody logistyczne – np. na serwis samolotu na lotnisku i tankowanie. Jeśli w trasę jest wliczone międzylądowanie, to trzeba sprawdzić, co to za lotnisko, czy jest bezpieczne i dopuszczone do ruchu”, opisuje kpt. Płaskowicz. Dodaje również, że jeśli lot jest organizowany z dużym wyprzedzeniem, to później należy jeszcze na bieżąco zweryfikować, czy ustalenia się nie zdezaktualizowały. „Ale największym problemem są zdarzenia nagłe. U nas dzwonią cztery telefony jednocześnie, zawsze jest nerwowo”, przyznaje oficer. „Jest już godzina 13, a ja jeszcze przed śniadaniem. Ale to norma”, dorzuca.

Rozmowę przerywa telefon. Żołnierze dostają powiadomienie, że za trzy dni na pokładzie C-295M poleci prezydent Andrzej Duda. Transport najważniejszych osób w państwie to jedno z poważniejszych wyzwań, z którymi obecnie mierzy się 8 Baza. Loty o statusie head wykonuje się dla prezydenta, premiera, marszałków Sejmu i Senatu. „Możliwość przewożenia na pokładzie naszych samolotów najważniejszych osób w państwie jest dla nas nobilitacją. Ale to zadanie wymaga starannych i czasochłonnych przygotowań”, podkreśla ppłk Weltrowski.

Loty head 8 Baza wykonuje od 2013 roku. Podobne zadania, choć z wykorzystaniem śmigłowców, ma 1 Baza Lotnictwa Transportowego. „Przygotowanie takiego lotu zajmuje co najmniej pięć godzin. Trzeba odpowiednio skonfigurować wyposażenie samolotu, skontrolować go pod względem technicznym. Później następuje sprawdzenie w powietrzu, a następnie jest analizowany zapis z tzw. czarnej skrzynki. Jeżeli nie ma żadnych uchybień, to powołana komisja dopuszcza maszynę do lotu o statusie head”, opisuje płk Grzegorz Kot. Oficer wyjaśnia, że do wylotu z najważniejszymi osobami w państwie są przygotowywane w ten sam sposób dwa samoloty. „Obowiązkowo mamy w gotowości zapasowy i kolejną załogę. Taki samolot leci jak cień za tym, na którego pokładzie podróżuje VIP”, dodaje pułkownik. Po sprawdzeniu maszyny są zamykane, plombowane i pilnowane przez Żandarmerię Wojskową. Ważność weryfikacji i komisyjnego dopuszczenia do lotu mija po 72 godzinach.

Balicka jednostka będzie odciążona, gdy do służby w Warszawie wejdą zakupione przez MON samoloty do przewozu VIP-ów. „Nowa maszyna zdejmie z nas trochę obowiązków. Ale to rozwiązanie ma także minusy. Do wykonywania lotów na nowych statkach powietrznych odejdą od nas najlepsi piloci wojskowi. Stracimy ludzi kompletnie wyszkolonych, z dużym doświadczeniem w misjach i operacyjnym. Przygotowanie następców zajmie nam co najmniej trzy lata”, przyznaje ppłk Weltrowski.

Transportowce na bojowo

„Lotnictwo transportowe już dawno straciło czysto bagażowy charakter. Myślę, że przełom nastąpił w chwili, gdy do Polski trafiły pierwsze casy C-295M, a już na pewno, kiedy pierwsza z nich poleciała do Iraku”, przyznaje płk Krzysztof Szymaniec, dowódca 8 Bazy, a także pilot C-130 Hercules. „Dziś lotnictwo transportowe to już lotnictwo wojenne. W ciągu jednego dnia możemy się przenieść z Polski do kraju ogarniętego wojną”, dodaje.

Kpt. Piotr Żemojtel, który na C-295M lata już od ośmiu lat, przyznaje z kolei, że wojskowy transport lotniczy odróżnia od cywilnego przede wszystkim umiejętność działania w niesprzyjających warunkach. „Myślę tu o kwestiach związanych z infrastrukturą lotniskową, logistycznym zabezpieczeniem operacji, a także zagrożeniach wynikających z wykonywania zadań w terenie niesprzyjającym lub wrogim. Właśnie dlatego to piloci wojskowych transportowych statków powietrznych muszą posiadać, oprócz podstawowego pakietu wiedzy i umiejętności, właściwego dla każdego zawodowego pilota cywilnego, także pakiet dodatkowy, potocznie nazywany taktyką”, mówi oficer. Wskazuje jednocześnie na konieczność lądowania na wąskich lub krótkich pasach startowych, na nieutwardzonej nawierzchni, a także na zagrożenie ze strony przeciwnika uzbrojonego w broń przeciwlotniczą.

„Przykładów na taktyczne wykorzystanie lotnictwa transportowego jest wiele. Do najlepszych należy chociażby początek operacji »Unified Response«, po trzęsieniu ziemi na Haiti w 2010 roku. Pomimo całkowitego paraliżu lotniska w Port-au-Prince, ze względu na zniszczenia na pasie startowym, wojskowe samoloty transportowe wylądowały i dostarczyły zaopatrzenie oraz personel wojskowy, który przywrócił działalność portu lotniczego. Nasze doświadczenia z użytkowania samolotu C-295M w Afganistanie pokazują, że umiejętność lądowania na krótkich i wąskich pasach startowych jest niezbędna”, uzupełnia kpt. Żemojtel.

Już poprzedni dowódca 8 Bazy, płk pil. Krzysztof Cur, zapowiadał, że szkolenie taktyczne będzie priorytetowym zadaniem pilotów z Balic. Lotnicy po raz pierwszy w ubiegłym roku wzięli udział w zaawansowanym kursie taktycznym, zorganizowanym przez Europejską Agencję Obrony (European Defence Agency – EDA) i Europejskie Dowództwo Lotnictwa Transportowego (European Air Transport Command – EATC). Na europejski zaawansowany kurs taktyki lotnictwa transportowego (European Advanced Airlift Tactics Training Course) Polacy polecieli w lutym i we wrześniu 2016 roku. Szkolili się wspólnie z załogami z Belgii, Hiszpanii, Francji, Rumunii, Czech i Niemiec.

„W Saragossie działaliśmy podczas symulowanego konfliktu zbrojnego. Operując we wrogim środowisku, musieliśmy przeprowadzić desantowanie ładunków i ludzi. Lataliśmy na średnich i małych wysokościach, ćwiczyliśmy symulowane operacje załadunku i rozładunku przy włączonych silnikach oraz taktyczne lądowania na krótkich pasach”, mówił wówczas kpt. pil. Michał Zychowicz, dowódca polskiej załogi C-295M.

W trakcie szkolenia załogi przećwiczyły każdy (oprócz lądowania na pasach nieutwardzonych) wariant działania, który może być stosowany przez lotnictwo transportowe w czasie realnego konfliktu. „Tego rodzaju kursy są bardzo potrzebne, a udział w nich daje wiele korzyści. I pozwala nie tylko doskonalić umiejętności wykonywania lotów taktycznych, lecz także zweryfikować ich poziom na tle innych uczestników”, podkreśla kpt. Żemojtel. Pilot zaznacza, że wartością kursu jest również to, że cały wysiłek szkoleniowy jest skupiony na załogach transportowców. I to właśnie dla lotnictwa transportowego podczas ostatniej edycji takiego kursu zaangażowano kilka myśliwców F-18 Hornet oraz Eurofighter. Piloci myśliwców uczyli pilotów samolotów transportowych, w jaki sposób mogą radzić sobie z takim zagrożeniem jak myśliwiec przeciwnika.

„Szkolenia taktycznego moim ludziom na pewno nie brakuje”, wtrąca dowódca 8 Bazy. Zapowiada jednocześnie, że oprócz ćwiczeń taktycznych na arenie europejskiej, pojawią się nowe możliwości szkolenia załóg. „Stawiam na taktykę i współpracę z sojusznikami, głównie z siłami powietrznymi armii Stanów Zjednoczonych. Zalety polsko-amerykańskiego treningu obserwowałem do niedawna w Powidzu, gdzie od lat piloci szkolą się w ramach Aviation Detachment. Teraz dołączą także załogi z Balic”, zapowiada płk Szymaniec. „Przed nami wspólne desantowania, lądowania na nieutwardzonych pasach, loty w dużych ugrupowaniach oraz nocne desantowania w noktowizji”.

Pierwszy wspólny trening załóg C-295M oraz polskich i amerykańskich C-130 ma się odbyć wiosną. „Nie ma tu znaczenia platforma, na której się lata. Oczywiście inne są możliwości techniczne casy i herculesa, ale rzecz w tym, by uczyć się wspólnego działania mimo różnic”, dopowiada dowódca 8 Bazy. Zaznacza również, że zadba także o szkolenie załóg mniejszych transportowców, czyli M-28 B/PT. „Od kilku lat w Powidzu odbywają się treningi taktyczne na M-28 z siłami specjalnymi ze Stanów Zjednoczonych”, przyznaje płk Szymaniec. „W tym roku, oprócz załóg z Powidza, w ćwiczeniach wezmą udział także piloci latający wersją glass cockpit z Balic”.