Wykonał sto lotów bojowych i wziął udział w ostatniej bitwie lotniczej II wojny światowej, nad Gandawą.  Jerzy Główczewski,  ostatni polski pilot myśliwca z czasów II wojny światowej, w wywiadzie dla miesięcznika „Polska Zbrojna”. 96-letni lotnik opowiada o tym, jak trafił do brygady karpackiej, o szkoleniu w RAF-ie i o tym, co czuł, gdy usiadł za sterami spitfire’a.

Zawód pilota jest jednym z tych zawodów, o których mówi się, że podejmują się ich ludzie z powołaniem. Pan do lotnictwa przeszedł z Samodzielniej Brygady Strzelców Karpackich w 1942 roku. Czy traktuje Pan tę decyzję jako powołanie?

Mjr pil. Jerzy Główczewski: Lotnictwo było dla mnie na pewno znajomą sprzed wojny dziedziną, ale czy mogę traktować ten wybór jako powołanie – nie wiem. Wiem natomiast, że nie zamieniłbym się z nikim. Problemem jest to, że dla mnie ten proces przebiegał inaczej, niż sugeruje to pytanie. Warunki wojenne, w jakich się znalazłem, nie dawały czasu na zastanawianie się czy przemyślenie własnych wyborów. Zanim zostałem żołnierzem, przeżyłem szalenie dramatyczne dziesięć dni, gdy trzeba było nagle opuścić kraj po inwazji niemiecko-sowieckiej. Potem przyszedł roczny pobyt w Rumunii, a gdy została ona podporządkowana prawie zupełnie interesom niemieckim, udało mi się z kilkuset innymi Polakami przedostać statkiem do Konstantynopola. Z Turcji już nie było daleko do Tel Awiwu. Tam zdałem maturę w polskiej szkole i zgłosiłem się do sformowanej już polskiej Samodzielnej Brygady Strzelców Karpackich.

Po powrocie brygady z pustynnego frontu libijskiego skierowano mnie do podchorążówki w Palestynie. Wtedy dołączyli do nas też ci, którzy właśnie przeszli przeszkolenie i leczenie po ewakuacji tysięcy Polaków z Rosji. Po paru tygodniach kursów nastąpiła zupełnie nowa sytuacja. W ciągu jednego dnia musieliśmy podjąć decyzję, czy chcemy kontynuować szkolenie w powstającym II Korpusie Armii Polskiej na Wschodzie, czy zgłosić się na jeden z trzech innych kursów, ale już w Anglii: do brygady spadochronowej, do marynarki wojennej czy do lotnictwa. Ja wybrałem lotnictwo.

Rozpoczął Pan więc żmudną podróż z Egiptu do Anglii.

Nasza grupa, która została przewieziona pociągiem z Palestyny do Suezu w Egipcie,  składała się z 300 ochotników i siedmiu oficerów. Około 30 z nas było z dawnej brygady karpackiej, reszta przeżyła zsyłki w obozach sowieckich i medyczną rehabilitację w Iraku. Po paru tygodniach morskiej podroży mieliśmy postój w Nowym Jorku. W nowojorskim porcie, wśród wielu innych statków widzieliśmy też polskiego „Batorego”. Po przepłynięciu północnego Atlantyku, w zbrojnym konwoju kilkunastu wielkich, przemalowanych na wojskowe, statków pasażerskich z wojskiem amerykańskim, znaleźliśmy się w porcie w Liverpoolu. Jeszcze w trakcie rejsu toczyły się dyskusje o tym, gdzie kto idzie. W Szkocji zostaliśmy poddani wstępnym badaniom lekarskim. Dokąd wysyłano ochotników według przypisanych im kategorii, nikt nam nie mówił. Po dwóch tygodniach ja z kilkoma kolegami znalazłem się w ośrodku RAF-u w Black Pool nad Morzem Irlandzkim. Rozpoczęliśmy służbę od zmiany mundurów na lotnicze i jakichś kursów informacyjnych.

W Anglii zaczęliście intensywne szkolenie lotnicze.

Programu studiów, ich lokalizacji i czasu trwania nigdy chyba nie poznałem do końca. Wszystko było tajemnicą wojskową. Po pewnym czasie, przeważnie poświęcanym na musztrę, około 50 wybranych ochotników zostało wysłanych do Hucknall koło Notthingham na dalsze studia naziemne. Dowódcą tej jednostki był mjr Karczmarczyk, znany mi sprzed wojny, który poinformował mnie o niedawnej śmierci płk. Stanisława Skarżyńskiego, dobrego przyjaciela rodziny. Odmówił mi jednak przelotu jego treningowym samolotem. Musiałem czekać na właściwy moment. Nastąpił on dopiero pod koniec czerwca 1943 roku, po odbyciu paru innych polskich teoretycznych kursów w rożnych   miejscowościach Wielkiej Brytanii.

Jak wyglądało szkolenie?

Podzielone było na dwa główne profile: dla przyszłych pilotów myśliwców i samolotów bombowych, tzw. wielosilnikowców. Moj pierwszy samodzielny lot, na samolocie De Havilland Tiger Moth, pozostał mi w pamięci do dzisiaj. Podstawę następnego etapu szkolenia stanowiło poznanie myśliwca Spitfire. Zaawansowane ćwiczenia na spitfire’ach zaczęły się dla naszej grupy, liczącej około 40 pilotów, włączając w nią sześciu instruktorów, 23 czerwca i trwały do 20 sierpnia 1944 roku. Obejmowały wszystkie możliwe warunki lotu – indywidualnego i grupowego. Nisko nad ziemią i wysoko, gdzie była wymagana maska tlenowa. Doliczyć trzeba loty i akrobacje indywidualne, jak również zbiorowe, liczące około 12 maszyn w zwartym łańcuchu, jedna za drugą. Na koniec lataliśmy na pobliski poligon, na ćwiczenia z ostrym strzelaniem z karabinów maszynowych i działek kalibru 20 mm, ukrytych w skrzydłach.

Każdy z pilotów po treningu był tak obeznany ze spitfire’em, jak zresztą z każdą inną maszyną będącą w naszym wyposażeniu, że nie mogę sobie przypomnieć jakichś specjalnych wrażeń czy emocji. W tym okresie wiele spraw stało się dla nas chlebem powszednim.

Czy czuliście, że za moment ruszycie do walki?

Oczywiście, stałym tematem naszych rozmów było to, kiedy trafimy do dywizjonu. Moim najbardziej zapamiętanym instruktorem był por. Eugeniusz Szaposznikow, jeden z asów Dywizjonu 303.

Pamięta Pan swoje wrażenia, kiedy usiadł Pan pierwszy raz za sterami myśliwca do prawdziwego lotu bojowego?

Mój dywizjonowy spitfire, którym poleciałem na pierwszy lot, był bez bomb, bo wyruszyliśmy w 12 maszyn, a więc całym skrzydłem, na tzw. rodeo, czyli na wysokościowe sprawdzenie bezpieczeństwa nad liniami frontu w Holandii i w Niemczech. Następnym lotem było już bombardowanie celów w mieście Opperdnit w Holandii pięciusetfuntowymi bombami z lotu nurkowego, a potem atakowanie z broni maszynowej celów na ziemi. Za każdym razem byliśmy ostrzeliwani gęstym ogniem  niemieckiej artylerii przeciwlotniczej. Trafienia w kadłub były zapisywane w raporcie lotu. Te w motor lub w stery kończyły na ogół los pilota…

Wykonał Pan sto lotów bojowych i wziął udział w ostatniej bitwie lotniczej II wojny światowej, nad Gandawą. Niemcy chyba celowo zaatakowali was 1 stycznia 1945 roku?

Tak jest. Niemcy przygotowywali atak od dłuższego czasu. Sam dowiedziałem się przypadkowo, z niemieckiej książki pt. „Boden-Platte – ostatnia nadzieja Luftwaffe”, wydanej w 2004 roku po angielsku, że celem dowództwa niemieckiego było zniszczenie lotnictwa alianckiego na ziemi, na ponadczterystukilometrowym froncie – od Holandii po środkową Francję. Jest to wyjątkowy opis największej tragedii, jaka, w opinii autorów, spotkała Luftwaffe w czasie II wojny światowej. Poranek Nowego Roku 1945 został wybrany, ponieważ liczono na czasowe wstrzymanie aktywności lotnictwa alianckiego. Nikt nie przewidział jednak tak licznej obecności w powietrzu Polaków. Nasz dywizjon nad ranem 1 stycznia wysłano z zadaniem zrzucenia bomb na barki na Mozeli. Ponieważ wszyscy byliśmy po suto zakrapianym sylwestrze, mój mechanik Ryszard Kwiatkowski wpakował mi do ust rurę z tlenem, żebym doszedł do siebie. Gdy wracaliśmy znad granicy holendersko-belgijskiej do Gandawy, usłyszeliśmy przez radio, że jest nalot Niemców i że mamy się skierować na Antwerpię i Brukselę. Nie mogliśmy, bo nie mieliśmy już paliwa i nie zmieniliśmy kursu na nasze lotnisko. Kiedy dolecieliśmy, walka nad lotniskiem się kończyła. Zestrzeliłem jeden samolot niemiecki dosłownie w ostatnim momencie, bo przy lądowaniu zatrzymało mi się śmigło.

Niemcy, planując atak, liczyli, że wszyscy będą pijani, i nie mylili się, bo tylko dwa polskie dywizjony podjęły walkę. Potem był śmiech, że Polacy nawet na kacu potrafią się bić.

Mjr pil. Jerzy Główczewski – urodzony 19 listopada 1922 roku w Warszawie. Żołnierz Samodzielnej Brygady Strzelców Karpackich, a następnie pilot w 308 Dywizjonie Myśliwskim „Krakowskim”. Po wojnie skończył studia na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Pracował m.in. przy odbudowie Warszawy. Na początku lat sześćdziesiątych został wykładowcą na Stanowym Uniwersytecie Karoliny Północnej (North Carolina State University). W 1964 roku wyjechał do Asuanu, gdzie powierzono mu zadanie przebudowy i modernizacji tego starożytnego miasta. Do emerytury pracował w USA i rożnych krajach arabskich. Mieszka w Nowym Jorku. Jest autorem wspomnień „Wojak z przypadku” (2003), „Optymista mimo wszystko” (2004) i „Ostatni pilot myśliwca” (2017).