Taryfy ulgowej nie było. Musieliśmy uczyć się jednocześnie: języka, procedur zgodnych z Federalną Administracją Lotnictwa i poznawać zupełnie nowy typ maszyny – mówi płk dypl. inż. pil. Rościsław Stepaniuk, który jako pierwszy Polak przeszedł w Stanach Zjednoczonych szkolenie na samolotach F-16. A 10 lat temu przyprowadził do Krzesin pierwszego Jastrzębia.

9 listopada minęło 10 lat od momentu, kiedy pierwszy F-16 z polskim pilotem za sterami wylądował na lotnisku w poznańskich Krzesinach. Jak zapamiętał Pan ten dzień?

Płk dypl. inż. pil. Rościsław Stepaniuk: Takie wydarzenia pozostają na długo w pamięci. Ceremonia była przygotowywana od jakiegoś czasu i wymagała dopięcia wielu szczegółów, choćby z powodu warunków atmosferycznych, jakie panują w listopadzie. Samoloty, którymi lecieliśmy startowały ze Spangdahlem. Takie były ustalenia między Polską a Stanami Zjednoczonymi. Maszyny zostały przebazowane do Niemiec przez pilotów amerykańskich, do których dołączyłem. Miałem zaszczyt prowadzić do kraju parę samolotów F-16 jako dowódca ugrupowania. Razem ze mną leciał dowódca eskadry, a naszym wingmanem był dowódca Skrzydła, w którym szkolili się wszyscy pierwsi polscy piloci F-16. Już w Polsce przechwyciły nas i asystowały nam nasze MiG-i-29. Nasze samoloty F-16 poza amerykańskimi znakami miały także polskie szachownice, które odsłoniliśmy, gdy wylatywaliśmy z Niemiec. Start i przylot do Polski odbył się bardzo sprawnie – trwało to zaledwie 30-40 minut. W rejonie Zielonej Góry czekaliśmy jeszcze na lądowanie prezydenta Lecha Kaczyńskiego, którego samolot musiał dotrzeć na główne uroczystości na lotnisku w Krzesinach.

Zanim mógł Pan zasiąść za sterami F-16 konieczne było specjalistyczne szkolenie w USA.

Gdy wylatywałem do Stanów Zjednoczonych byłem już doświadczonym pilotem. W powietrzu spędziłem ponad 1000 godzin pilotując samoloty odrzutowe TS-11 Iskra oraz MiG-i-21. Kontrakt, który Polska podpisała z USA przewidywał przeszkolenie 12 polskich pilotów. Ja poleciałem jako 13 w ramach innego programu, w związku z tym pierwszy znalazłem się w Stanach. Można powiedzieć, że to ja testowałem wszystkie procedury dla pozostałych polskich pilotów. Szkolenie lotnicze na samolocie F-16 odbyłem w 162 Skrzydle Lotniczym Gwardii Narodowej USA w Tucson w Arizonie. Wcześniej jednak był kurs językowy i szkolenie na samolocie T-38C.

Jak wyglądało szkolenie na F-16?

Wszyscy piloci zanim polecieli do Stanów Zjednoczonych przeszli bardzo staranną selekcję. Byli to ludzie z bardzo dużym doświadczeniem w pilotowaniu samolotów, z wzorowymi opiniami przełożonych i oczywiście cieszący się doskonałym zdrowiem. Taryfy ulgowej nie mieliśmy. Wymagania jakie nam stawiano były takie same, jak wobec pilotów amerykańskich oraz wszystkich innych, którzy akurat szkolili się w Tucson. Musieliśmy jednocześnie uczyć się: języka, procedur zgodnych z FAA (Federalna Administracja Lotnictwa – przyp. red.) oraz nieco innego sposobu myślenia. Do tego wszystkiego dochodził typ samolotu, który pod względem technicznym znacznie przewyższał maszyny, na jakich lataliśmy. Nasze dowództwo podjęło decyzję, by nasi piloci przechodzili dodatkowo krótki, ale intensywny kurs językowy. Odbywał się on w bazie lotniczej Lackland, trwał 4-5 miesięcy i kończył się egzaminem. Potem jeszcze wszyscy piloci z krajów nieanglojęzycznych musieli przejść kurs terminologii specjalistycznej. Dopiero wtedy rozpoczynało się szkolenie lotnicze.

Jak przebiegało?

Zaczynaliśmy od samolotów T-38C w bazie Randolph. To maszyny szkoleniowe, które mają elementy Glass Cockpit oraz wyświetlacz HUD niemal taki jak w F-16. Uczyliśmy się procedur i komunikacji w języku angielskim w trakcie lotów. W naszej grupie byli tylko piloci MiG-21 i Su-22, ponieważ T-38 były w pilotażu bardzo zbliżone do MiG-ów-21, ta część szkolenia okazała się stosunkowo łatwa. Największym problemem była intensywność zajęć. Po treningach na T-38C, pierwszych 12 pilotów rozpoczęło naziemne szkolenie na F-16, które trwało kilka tygodni. Połączono je z ćwiczeniami na symulatorach, które również były bardzo wymagające. Odbywają się bowiem niemal tak, jak w prawdziwym samolocie. Najpierw jest odprawa trwająca godzinę lub dłużej, potem ponadgodzinny lot i omówienie misji, analizowany jest cały przebieg zadania.

Najwięcej można nauczyć się właśnie podczas lotów na symulatorach, gdy widzi się własne błędy oraz w czasie pierwszych lotów. Piloci są wtedy pod czujnym okiem doświadczonych instruktorów, byłych pilotów liniowych, którzy pokazują technikę wykonania każdego elementu, ponieważ wiedzą, że w kursie biorą udział żołnierze z różnym doświadczeniem. Naszą grupę tak dobrano, by byli w niej piloci młodsi oraz starsi, którzy mogli zostać instruktorami.

Po tym etapie rozpoczynało się główne szkolenie. Pierwszy lot F-16 wykonałem 9 lipca 2004 roku. Pierwsza część nauki, tak zwane air-to-air, dotyczyła walk powietrznych oraz przechwytywania obiektów. Kolejny etap air-to-ground, to bardziej zaawansowane ćwiczenia z wykonywania uderzeń na obiekty naziemne. Jednocześnie odbywało się szkolenie z procedur IFR, czyli lotów według wskazań przyrządów. Miało to pomóc w kolejnych etapach szkolenia w powietrzu i tak przygotować pilota, aby poradził sobie niezależnie od pogody i lotniska, na którym ląduje.

Potem przyszła pora na uzyskanie uprawnień dowódcy pary i dowódcy klucza. W moim przypadku chodziło o potwierdzenie kwalifikacji, które zdobyłem w Polsce, ale na innym typie samolotu o innych możliwościach. Po pozytywnej weryfikacji zostałem skierowany na przeszkolenie instruktorskie. Dzięki temu uzyskałem pełne uprawnienia instruktora pilotażu na samolocie F-16, włącznie z tankowaniem w powietrzu z samolotu cysterny w nocy z kabiny instruktora.

Do Polski wróciłem po dwóch latach i dziewięciu miesiącach. Pierwszą misję w polskim F-16 wykonałem 15 grudnia. Wcześniej samoloty musiały przejść inspekcję techniczną i zostać wciągnięte w rejestr polskich statków powietrznych. Od 2007 roku zaczęło się regularne szkolenie na Jastrzębiach.

Spędził Pan ponad 1000 godzin za sterami F-16 i jest pilotem klasy mistrzowskiej. Czy pamięta Pan jakąś misję, która była szczególnie trudna?

Amerykanie prowadzą szkolenie na zasadzie building aproach, czyli stopniowania trudności. Przed rozpoczęciem kursu instruktorskiego musiałem zaplanować w szczegółach lot szkoleniowy czterech samolotów F-16. Uczący się prowadzi je jako dowódca klucza przeciwko czterem innym efom. Właśnie te loty z punktu widzenia planowania misji i stopnia trudności są bardzo wymagające.

Odbywają się na przykład podczas uderzenia na cele naziemne i odejścia z rejonu uderzenia, gdy jesteśmy natychmiast atakowani przez samoloty F-16 lub F-18. Wtedy trzeba natychmiast bronić się i przestawić z pozycji pilota samolotu uderzeniowego air-to-ground do pozycji atakowanego z powietrza. Na podstawie instrukcji nawigatora naprowadzania, który ma obraz całej sytuacji taktycznej w rejonie, obserwując jednocześnie na swoim radarze sytuację powietrzną, trzeba podjąć właściwą decyzję taktyczną. A odpowiada się za cztery samoloty. Uderzenie trwa dalej, gdyż atakuje się dwójkami i natychmiast następuje przejście do ataku lub obrony przeciwnika powietrznego. Taka misja trwa około 70-90 minut. Bardzo trudno wykonać ją dobrze lub bardzo dobrze. Po takim locie człowiek naprawdę wraca spocony. A trzeba szybko się wyciszyć, bo natychmiast następuje omówienie zadania, od korespondencji, po uderzenie na obiekty naziemne, do wyjścia z rejonu uderzenia i walki.

Jeśli chodzi o najprzyjemniejszą misję to chyba było nią latanie nocą w Arizonie. Wrażenie jest takie, jakby leciało się w przestrzeni kosmicznej.

Jakie były najważniejsze ćwiczenia, w których brał Pan udział jako pilot F-16?

Już po przylocie do Polski zostałem dowódcą komponentu podczas manewrów Squadron Exchange. Polecieliśmy na nowych F-16 na tydzień do Danii i ćwiczyliśmy na równi z Duńczykami stosując standardy natowskie. W niczym nie ustępowaliśmy naszym kolegom. Dodatkowo mieliśmy okazję przekonać się, jak duże znaczenie mają nawigatorzy naprowadzania intensywnych misji lotniczych.

Jakie były dalsze losy samolotu, którym dziesięć lat temu wylądował Pan w Poznaniu?

Bez wątpienia pracowite. To była maszyna o numerze bocznym 4077. Gdy odchodziłem z 2 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego samolot spędził już w powietrzu więcej godzin niż ja. W polskich Siłach Powietrznych jedna maszyna ma bowiem przypisanych kilku pilotów, a szkolenie jest wielowątkowe.

Płk dypl. inż. pil. Rościsław Stepaniuk od 7 września 2015 roku jest dowódcą 1 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Z wojskiem był związany od wczesnej młodości. W 1985 roku ukończył Liceum Lotnicze, jest też absolwentem Szkoły Orląt. Służbę rozpoczął w 62 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. W 1997 roku ukończył studia w Akademii Obrony Narodowej i objął stanowisko dowódcy eskadry lotniczej w 11. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. W latach 1998-1999 odbył studia dowódczo- sztabowe w Wielkiej Brytanii. Był zastępcą dowódcy 10. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, szefem Sekcji Wydziału Operacyjnego w 3. Korpusie Obrony Powietrznej, dowódcą 3. Eskadry Lotniczej w Poznaniu. W 2006 roku rozpoczął w USA szkolenie z pilotażu samolotu F-16. Po powrocie objął dowodzenie m.in. 3 Eskadrą Lotnictwa Taktycznego i 31 Bazą Lotnictwa Taktycznego. W 2010 roku został zastępcą dowódcy w 2 Skrzydle Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu.

Ukończył studia podyplomowe MBA, studia podyplomowe polityki obronnej na Narodowym Uniwersytecie Obrony w Waszyngtonie. Jest pilotem klasy mistrzowskiej, w powietrzu spędził 2100 godzin, w tym ponad 1000 za sterami samolotu F-16.