Nowe samoloty transportowe mogą przewozić ludzi i ładunki na coraz większe odległości.

Po zimnej wojnie w państwach NATO zaczęto redukować siły powietrzne, ale wycofywano ze służby głównie najstarsze samoloty bojowe. Znacznie mniejsze cięcia nastąpiły w lotnictwie transportowym, ponieważ pojawiły się nowe zagrożenia i w związku z tym zaczęto prowadzić misje poza obszarem mandatowym sojuszu. Jednocześnie wciąż trwa nieustanna modernizacja parku transportowców. Do służby wchodzą coraz nowocześniejsze maszyny, które mogą przewozić znaczniejsze ładunki na większą odległość.

Rosnące zapotrzebowanie na lotniczy transport strategiczny spowodowało, że część państw zaczęła tworzyć ponadnarodowe inicjatywy, by uzyskać te zdolności. Jedną z nich jest skrzydło ciężkiego lotnictwa transportowego NATO. Ze względu na rosnące koszty prace badawczo-rozwojowe nad nowymi konstrukcjami również coraz częściej mają charakter wielonarodowy (na przykład program Airbusa A400M Atlas).

Razem bezpieczniej

Pierwsze plany stworzenia samolotu transportowego, który zastąpiłby w siłach zbrojnych NATO średnie maszyny transportowe C-130 Hercules i C-160 Transall, pojawiły się już na początku lat osiemdziesiątych XX wieku. Skonstruowanie zabierającego do 16 ton ładunku Transalla także było projektem ponadnarodowym – niemiecko-francuskim.

Przed trzydziestu laty we wstępną fazę programu dotyczącego następcy obu tych samolotów zaangażowały się firmy z USA i Europy. Gdy jednak w maju 2003 roku zawierano ostateczne porozumienie, Amerykanów już nie było. Początkowo w projekt było zaangażowanych ośmiu członków NATO – Belgia, Francja, Hiszpania, Luksemburg, Niemcy, Turcja, Wielka Brytania i Włochy – ale później ostatnie z wymienionych państw się z niego wycofało.

W 2001 roku planowano budowę 193 samolotów A400M. Po tym, jak z projektu wycofały się Włochy, ich liczba zmniejszyła się do 180 sztuk. Założono, że maszyny wyposażone w cztery silniki turbośmigłowe będą przewozić ładunki o masie do 37 ton. Okazało się jednak, że realizacja projektu jest trudniejsza niż sądzono. Nie udało się dotrzymać pierwotnego harmonogramu, a koszty prac badawczo-rozwojowych wzrosły. Ostatecznie na początku 2012 roku rozpoczęła się produkcja seryjna A400M. Pierwszy samolot ma być przekazany nabywcy w 2013 roku.

Niemcy i Wielka Brytania ograniczyły swoje plany zakupów o dziewięć maszyn, ale trzy A400M zamówiła Malezja, więc Airbus ma wyprodukować 174 transportowce. Na te samoloty  zdecydowała się też Republika Południowej Afryki, ale później z powodu rosnących kosztów i opóźnień w produkcji anulowała zamówienie.

Konstrukcją, którą można uważać za konkurencyjne rozwiązanie wobec maszyny Airbusa, jest Antonow An-70. Samolot, napędzany przez cztery silniki śmigłowentylatorowe, może zabierać o 10 ton większe ładunki od europejskiego rywala, a jednocześnie ma być tańszy. Jego pierwszy prototyp oblatano już w 1994 roku na Ukrainie. Z braku pieniędzy powstały wtedy tylko dwa An-70, z których jeden w 1995 roku się rozbił. Program ten nabrał jednak w ostatnich latach tempa, gdy Rosja znowu postanowiła się do niego włączyć i zadeklarowała wkład finansowy. Moskwa zamierza kupić do 2020 roku dla swych sił powietrznych 60 tych samolotów. Na razie rosyjski resort obrony nabył jeden z dwóch An-70, które budowano dla ministerstwa obrony Ukrainy. Poza tym pięć maszyn zamówiła firma przewozowa Wołga–Dniepr. An-70 ma być produkowany nie tylko w zakładach w Kijowie, lecz także w Kazaniu w Rosji.

Rosja wspólnie z Indiami zamierza też opracować odrzutowy samolot transportowy. Wyposażona w dwa silniki turbowentylatorowe maszyna będzie przewozić ładunki o masie do 20 ton. Według planów transportowiec ma być produkowany w obu państwach. Na bazie tej konstrukcji ma też powstać cywilny samolot pasażerski.

Innym przykładem współpracy międzynarodowej jest projekt dwusilnikowego odrzutowego transportowca KC-390 brazylijskiej firmy Embraer. W prace nad maszyną, która ma zabierać ładunki o masie około 24 ton, postanowiły włączyć się trzy państwa południowoamerykańskie: Argentyna, Chile i Kolumbia, oraz firmy z dwóch państw NATO – Czech i Portugalii. Brazylia zapowiedziała, że kupi 28 egzemplarzy KC-390. Producent uważa, że jego samolot będzie mógł rywalizować pod względem zdolności i ceny z amerykańskim C-130J.

Własną ścieżką

Trzecim nowym projektem dwusilnikowego transportowego odrzutowca jest japoński Kawasaki C-2, który pierwszy raz wzbił się w powietrze w 2010 roku. Jego maksymalne możliwości przewozu ładunku są zbliżone do A400M. Japoński resort obrony jest zainteresowany nabyciem kilkudziesięciu C-2. Będzie to drugi już rodzimej konstrukcji odrzutowy transportowiec w tamtejszych powietrznych siłach samoobrony. Od lat siedemdziesiątych XX wieku używają one Kawasaki C-1, które mogą maksymalnie zabrać niecałe 12 ton ładunku. Dotychczas obowiązujące w Japonii prawo sprawiło, że wyroby tamtejszej zbrojeniówki nie były obecne na światowym rynku. Teraz władze w Tokio zaczynają zmieniać podejście i C-2 może będzie oferowany na eksport.

Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych w Rosji pojawił się projekt samolotu Tu-330, wywodzącego się z pasażerskiego Tu-204. Według dostępnych danych dwusilnikowy odrzutowiec mógłby przewozić 35-tonowe ładunki. Zapowiedziano wówczas budowę pierwszych dziesięciu egzemplarzy, ale dotąd nie powstał ani jeden.

Rosjanie zdecydowali się też na głęboką modernizację sprawdzonego czterosilnikowego ciężkiego transportowca Ił-76, który wszedł do służby w latach siedemdziesiątych XX wieku. Samolot wyposażony w nowoczesną awionikę i nowe silniki otrzymał nowe oznaczenie – Ił-476. Będzie mógł zabrać ładunek o masie 50 ton. Ma służyć jako powietrzny tankowiec oraz platforma dla nowego samolotu wczesnego ostrzegania A-100 Premier.

W latach dziewięćdziesiątych w USA pojawił się nowy ciężki czterosilnikowy Boeing C-17 Globemaster III, który zabiera maksymalnie około 77,5 tony ładunku. Używają go głównie US Air Force, ale – mimo wysokiej ceny – znalazł również nabywców za granicą. C-17 kupiły Australia, Wielka Brytania, Kanada, Indie, Katar i Zjednoczone Emiraty Arabskie oraz grupa państw tworzących natowską inicjatywę transportu strategicznego.

Niemniej jednak najpopularniejszym samolotem transportowym jest C-130 Hercules, którego prototyp wzbił się w powietrze ponad pół wieku temu. Najnowszą wersję, C-130J, oblatano w 1996 roku. Od 1998 roku wyprodukowano około ćwierć tysiąca tych maszyn. Najwięcej samolotów trafiło do sił zbrojnych USA. Ponad 120 najnowszych Herculesów zamówiło jednak kilkanaście innych państw, w tym Dania, Norwegia, Włochy, Wielka Brytania, Australia, Kanada, Izrael i Indie. Poza wersją C-130J istnieje też o około 4,6 metra dłuższy C-130J-30. Najnowszy Hercules może przewozić maksymalnie niemal 21,7 tony.

Rywal – Spartan

W grupie lekkich samolotów transportowych potentatem jestAirbus Military, który ma w swej ofercie trzy typy takich maszyn. Najnowsza i największa jest CASA C-295. Może ona przewozić ładunki o masie ponad 9 ton. Kilkanaście państw zamówiło w sumie około 110 tych maszyn, z czego najwięcej Polska (łącznie z tegorocznym kontraktem – aż 17). Głównym rywalem C-295 jest C-27J Spartan, będący wynikiem współpracy włosko-amerykańskiej. Maszyna, która ma takie same silniki jak C-130J, może zabrać 11,5 tony ładunku. Dziewięć krajów zamówiło około setki Spartanów, ale siły zbrojne USA zapowiedziały, że zrezygnują z tego samolotu.

Nieco mniejszą konstrukcją Airbusa jest CN-235. Samolot ten powstał dzięki kooperacji firm hiszpańskich i indonezyjskich. Od czasu rozpoczęcia jego produkcji w 1986 roku powstało około 240 maszyn, z których część trafiła do firm cywilnych. Samolot, który zabiera na pokład do 6 ton ładunku, kupiło dla swych sił zbrojnych około 30 państw. W latach dziewięćdziesiątych CN-235 – jako następcą An-26 – była zainteresowana Polska, ale ostatecznie wybraliśmy większe i nowsze C-295M.

Najmniejszym samolotem transportowym w ofercie Airbus Military jest C-212 Aviocar. Jego produkcję rozpoczęła hiszpańska firma CASA na początku lat siedemdziesiątych XX wieku. Samolot może przewieźć do 20 żołnierzy lub około 2,8 tony ładunku. Wraz z tymi produkowanymi na licencji w Brazylii i Indonezji powstało dotąd ponad 650 tych maszyn. Innym lekkim samolotem transportowym jest produkowana w Polsce M-28 Bryza, mogąca zabrać do 19 pasażerów lub 2 tony ładunku. Wraz z licencyjnymi An-28 w zakładach w Mielcu powstało już ponad 170 tych maszyn.

Do transportu ludzi, również VIP-ów, używane są nie tylko samoloty od początku opracowywane z myślą o wykorzystaniu wojskowym, lecz także konstrukcje komercyjne, takie jak potężne odrzutowce produkowane przez Airbusa czy Boeinga lub mniejsze samoloty firm Beechcraft, Bombardier, Cessna, Dassault, Embraer czy Gulfstream.

Nowy gracz

Chiny długo pozostawały drugorzędnym graczem na rynku samolotów transportowych. Większość z produkowanych tam maszyn stanowiła kopie lub modyfikacje sowieckich konstrukcji, na przykład Xi’an Y-7 bazujący na An-24 i An-26. Te dwusilnikowe maszyny mogą przewozić 5,5 tony ładunku lub około 50 pasażerów. Czterosilnikowy Shaanxi Y-8 wywodzi się natomiast z An-12. Prawdopodobnie wyprodukowano ponad 100 tych transportowców. Y-8 zabiera do 20 ton ładunku, czyli prawie tyle co amerykański Hercules. Chińczycy podjęli też prace nad nowszym Y-9, który ma przewozić do 25 ton; w porównaniu z Y-8 wzrośnie też jego zasięg. W produkcji jest również lekki transportowiec Y-12, który zabiera do 17 pasażerów.

Chińczycy we współpracy ze specjalistami z Rosji rozpoczęli prace nad własnym odpowiednikiem Ił-76, któremu nadano oznaczenie Y-20. Bazujący na Ił-76MD samolot ma przewozić ładunki o maksymalnej masie 50–60 ton. Chiny mają też w planach mniejszy, dwusilnikowy średni transportowiec odrzutowy, mogący zabrać na pokład maksymalnie 25 ton.

Pierwsza trójka

Do niedawna chińskie lotnictwo wojskowe nie miało ciężkich samolotów transportowych. Zmieniło się to po zamówieniu 38 Ił-76 i Ił-38 (latająca cysterna). Wszystko wskazuje jednak na to, że kontraktu nie zrealizowano do końca, zanim zapadła decyzja władz Rosji o przeniesieniu produkcji transportowców z Taszkentu do Uljanowska. Ostatnie roczniki „The Military Balance” podają, że Chiny dysponują 10–18 takimi maszynami. Używają też ponad 80 egzemplarzy Y-7 i Y-8 oraz kilkadziesiąt Y-12 i Y-11.

Najpopularniejszym transportowcem w siłach zbrojnych Chin jest Y-5, czyli miejscowa odmiana dobrze znanego w Polsce An-2. Jak podaje „The Military Balance 2012”, aż 170 z ponad 320 chińskich transportowców to Y-5.

Rosja ma prawie tyle samo samolotów transportowych co Chiny. Według wspomnianej publikacji aż 151 z 337 maszyn to ciężkie transportowce. Dominują maszyny Ił-76 (118 sztuk). Rosyjskie lotnictwo wojskowe dysponuje też największymi na świecie samolotami transportowymi An-124 Rusłan oraz transportowcami z napędem turbośmigłowym An-22, które zabierają do 80 ton  ładunku. Posiadają również znaczną liczbę mniejszych samolotów, takich jak An-12 i An-26. Moskwa ma ambitny plan modernizacji swojego lotnictwa transportowego. Do 2020 roku chce unowocześnić używane już Rusłany i dokupić dziesięć kolejnych. W tym samym czasie mają być złożone zamówienia na 100 samolotów Ił-476 i 60 egzemplarzy An-70. W planach są też zakupy transportowca opracowywanego wspólnie z Indiami.

Chiny i Rosja mają jednak nieporównywalnie mniejszy potencjał transportowy niż Stany Zjednoczone. Według „The Military Balance 2012” ich siły powietrzne mają ponad 900 samolotów – wraz ze specjalnymi wersjami Herculesów – z których ponad jedna trzecia to ciężkie transportowce: C-5 Galaxy (113 sztuk) i C-17 (214). Nieco inne dane podaje „USAF Almanac 2012”. Według tej publikacji 30 września 2011 roku siły powietrzne USA miały 823 transportowce (bez C-130 użytkowanych przez siły specjalne), w tym 94 egzemplarzy C-5 i 212 sztuk C-17. Najpopularniejszy transportowiec w lotnictwie USA to Hercules. Nie licząc wersji specjalnych, w 2011 roku Amerykanie mieli 378 tych maszyn, w tym 82 najnowszej wersji C-130J.

Europejscy członkowie NATO dysponują około 600 samolotami transportowymi, ale tylko Brytyjczycy mają ciężkie transportowce C-17 (siedem egzemplarzy). Trzecim państwem sojuszu użytkującym te maszyny jest Kanada (cztery sztuki). W siłach powietrznych europejskich członków NATO i Kanady najpopularniejszym typem samolotu transportowego jest C-130. Jak podaje „The Military Balance 2012”, 14 państw posiada w sumie prawie 180 tych maszyn. Drugie miejsce zajmuje C-160. Co prawda Transalle latają tylko w siłach powietrznych trzech państw NATO – Francji, Niemiec i Turcji – ale jest ich aż 138. Na trzecim miejscu plasuje się samolot CN-235 (77 sztuk), którego największym użytkownikiem jest Turcja. Czwarte miejsce zajmuje drugi produkt Airbusa – C-295 (ponad 30), który wyprzedza Spartana. Ta „klasyfikacja” zacznie się zmieniać w najbliższych latach wraz z dostawami A400M (zakontraktowano ich 171).

Lekkie samoloty transportowe, czyli mogące przewozić maksymalne ładunki o masie do 10–12 ton, nadal znajdują wielu nabywców. Ostatnie konstrukcje stworzone do celów wojskowych pojawiły się jednak na przełomie wieku. Nowe wojskowe transportowce, których produkcja rozpoczyna się bądź też rozpocznie w najbliższych latach, są większe. Samoloty te mogą przewozić ładunki o masie od 20 do 50 ton. Można nimi przerzucać żołnierzy i sprzęt na odległość kilku tysięcy kilometrów. Tym samym zapewniają one siłom zbrojnym zdolność do transportu strategicznego.