POLSKI SEN O OKNIE

Drugiego takiego miasta nie ma w całej Polsce. Gdynia wyrosła w miejscu, gdzie przez wieki znajdowały się jedynie rybackie wioski.


W czerwcu 1920 roku inż. Tadeusz Wenda pisał tak: „najdogodniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią a Oksywą, położona w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku”. Sporządzona przez niego lista zalet tej lokalizacji obejmowała siedem punktów. Gdynia, jak zauważał, jest osłaniana od wiatrów przez Półwysep Helski, morskie dno stosunkowo szybko schodzi tam w dół, brzegi są niskie, grunty na redzie dobre, a stacja kolejowa praktycznie na wyciągnięcie ręki. Do tego dochodzi jeszcze obfitość słodkiej wody dostarczanej przez strumyk Chylonia.Wenda przekonał się o tym wszystkim miesiąc wcześniej, kiedy przemierzał dziewicze tereny zamieszkiwane przez garstkę rybaków. Już wkrótce oglądane przez niego pustkowie miało się przeobrazić w polską wersję Ameryki.

Czerwoni dokerzy mówią „nie!”

Gdynia przede wszystkim była projektem militarnym. Po zakończeniu I wojny światowej Polska otrzymała 140-kilometrowy odcinek wybrzeża bałtyckiego. Brakowało tam portu z prawdziwego zdarzenia. Ten w Pucku był zbyt mały, by przyjmować duże jednostki. Aby odrodzona marynarka wojenna w ogóle mogła z niego korzystać, trzeba było przekopać ławicę zwaną Depka oraz pogłębić tor podejściowy. „Jak wielki problem stanowi brak własnej nowoczesnej infrastruktury, Polska najdotkliwiej przekonała się podczas wojny z bolszewikami”, wyjaśnia Tomasz Miegoń, dyrektor Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. „Statek z ładunkiem broni wysłanej przez państwa zachodnie musiał zawinąć do Gdańska, który nie leżał w granicach Rzeczypospolitej i za chwilę miał się stać wolnym miastem. Spora część gdańskich dokerów sympatyzowała z komunistami i odmówiła rozładowania transportu”, dodaje Tomasz Miegoń.

Na tym nie koniec. Przez pewien czas najważniejsze polskie okręty były zmuszone cumować w Gdańsku. Musiały też korzystać z usług tamtejszej stoczni. „Co prawda istniała rada portowa, w której Polska miała swoich przedstawicieli, faktycznie jednak miasto było zdominowane przez nieprzychylnych nam Niemców”, wyjaśnia dyrektor muzeum. W 1925 roku doszło do wypadku, który jeszcze podgrzał nastroje. Podczas rejsu po Bałtyku polski torpedowiec ORP „Kaszub” doznał awarii jednej ze śrub. Trafił do gdańskiej stoczni. W trakcie naprawy pod jego pokładem nastąpiła eksplozja, która przepołowiła kadłub. Część dziobowa poszła pod wodę. „Wszystko wskazuje na to, że był to wypadek. Wśród ludzi zaczęły jednak krążyć teorie, jakoby Niemcy dokonali zamachu”, podkreśla Tomasz Miegoń. Budowa portu w Gdyni trwała już wówczas w najlepsze. Polacy kilka lat wcześniej zdali sobie sprawę, że im szybciej uniezależnią się od Niemców, tym dla nich lepiej.

Pionierzy ministra Kwiatkowskiego

Inż. Wendę wysłał na wybrzeże wiceadm. Kazimierz Porębski, ówczesny dyrektor Departamentu Spraw Morskich w Ministerstwie Spraw Wojskowych. Wenda wrócił, napisał raport, a potem już wszystko potoczyło się bardzo szybko. 23 września 1922 roku Sejm przegłosował ustawę, która dała początek jednemu z najbardziej spektakularnych przedsięwzięć w historii Polski. W pierwszym jej punkcie znalazł się zapis: „Upoważnia się Rząd do poczynienia niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu morskiego w Gdyni na Pomorzu, jako portu użyteczności publicznej”. 23 kwietnia 1923 roku w dopiero rodzącym się mieście został otwarty tymczasowy port wojenny i schronisko dla rybaków. W sierpniu do Gdyni zawija pierwszy pełnomorski statek, pływający pod francuską banderą SS „Kentucky”. Zabiera ze sobą 1800 emigrantów z Wielkopolski, którzy postanowili związać swój los z zachodnią Europą. Rok później rząd podpisuje z polsko-francuskim konsorcjum umowę na rozbudowę portu. Dzięki temu tymczasowe będzie się mogło zmienić w stałe. Kolejny rok i rusza budowa portu wojennego na Oksywiu.

Gdynia rozkwita dzięki całej rzeszy ludzi. Miasto nigdy jednak nie stałoby się tym, czym jest, gdyby nie jeden z nich. Kiedy Eugeniusz Kwiatkowski zostaje ministrem przemysłu i handlu, ma zaledwie 38 lat. We wczesnej młodości służył w Legionach Polskich, w odrodzonej Polsce postawił na nogi Państwową Fabrykę Związków Azotowych w Chorzowie. Kwiatkowski wie, że dla tworzącego się państwa, które w dodatku tkwi pomiędzy dwoma wrogimi mu mocarstwami, port ma znaczenie kluczowe. Więcej – może się okazać decydujący dla jego istnienia. Dlatego chodzi, jeździ, przekonuje. I jest piekielnie skuteczny. Urząd obejmuje w 1926 roku i już po trzech tygodniach doprowadza do podpisania aneksu regulującego wszelkie kwestie sporne z budowniczymi portu. W ciągu czterech lat jego urzędowania na rozwój portu z państwowej kasy wędruje aż 88 mln zł. Rzeczpospolita inwestuje też dziesiątki milionów w wykup gruntów, budowę mieszkań i szkół.

W 1926 roku Gdynia zyskuje prawa miejskie. Rok później ma już publiczną komunikację, zaś w kolejnym roku rusza budowa linii kolejowej na Górny Śląsk. Do nowego miasta zostaje przeniesiona z Tczewa i rozbudowana Państwowa Szkoła Morska, która kształci specjalistów związanych z żeglugą i gospodarką morską. W 1930 roku rusza regularna linia pasażerska łącząca Polskę z Nowym Jorkiem. W 1934 roku Gdynia wysuwa się na pierwsze miejsce wśród portów bałtyckich, jeśli chodzi o skalę przeładunku. W sąsiedniej Rumii powstaje port lotniczy. Samoloty pasażerskie latają stamtąd do Kopenhagi, Wenecji, Rzymu, Budapesztu i Belgradu. Rok przed wojną w gdyńskiej stoczni zostaje położona stępka pod SS „Olza”. To pierwszy budowany w Polsce statek pełnomorski.

Kwiatkowski nie zapomina o Gdyni nawet przez chwilę – ani jako minister przemysłu, ani później, gdy w 1935 roku zostaje wicepremierem i ministrem skarbu. Pamięta o niej nawet po wojnie, kiedy do władzy dochodzą komuniści. Wraca do kraju i obejmuje stanowisko delegata rządu ds. Wybrzeża. Dawny sanacyjny minister nie ma jednak łatwego życia. Wkrótce zostaje wyrzucony z pracy, otrzymuje też zakaz przebywania na Wybrzeżu.

Betlejem nad Bałtykiem

Narodziny Gdyni to historia przez duże „h”, ale też tysiące prywatnych opowieści. „Przyjeżdżali tu ludzie z całego kraju. Przyjeżdżali w towarowych wagonach, z całym dobytkiem, łącznie ze zwierzętami. Nie mieli gdzie mieszkać. Najczęściej byli biedni, szukali tu pracy. A Gdynia dopiero się budowała. Nowoczesne biurowce powstawały na polach i pastwiskach. I ci ludzie budowali cokolwiek, żeby tylko miało dach. Budowali z tego, co znaleźli: skrzynek po rybach, tektury, jakichś desek, kamieni. Tak powstawały dzielnice biedy. Były to na przykład Nowa Warszawa, Pekin, Betlejem, Abisynia i najlepszy z nich, w miarę uporządkowany, Meksyk”, wspominał Stefan Brechelka (cytat za: www.my3miasto.pl). On przyjechał do Gdyni jako młody chłopak i brał udział w budowie portu.

Takich jak on było znacznie więcej, a miasto pęczniało w oczach. W 1921 roku polskie władze przeprowadziły tutaj pierwszy spis powszechny. Wynikało z niego, że Gdynię zamieszkuje 1268 mieszkańców. Pięć lat później, kiedy miejscowość uzyskała prawa miejskie, było ich już 12 tys. Krótko przed wybuchem II wojny światowej Gdynię zamieszkiwało 127 tys. osób. „W okresie najbardziej dynamicznego rozwoju, który przypadł na lata 1925–1935, do miasta każdego tygodnia ściągało od kilkuset do nawet kilku tysięcy osób”, podkreśla Michał Miegoń z Towarzystwa Miłośników Gdyni.

Przyjeżdżali tutaj ludzie praktycznie z całej Polski, ale nie tylko. „Wśród nowo przybyłych trafiali się także Niemcy z Wolnego Miasta Gdańska. Tam mieli problem ze znalezieniem pracy, a Gdynia otwierała dla nich niespotykane dotąd możliwości”, zaznacza Michał Miegoń. Nowi mieszkańcy znajdowali zatrudnienie przy budowie portu, rozbudowie miasta, w branżach związanych z gospodarką morską. „Wśród nich sporo było też rzemieślników, którzy otwierali własne zakłady. W centrum powstała nawet ulica gromadząca wszelkiego rodzaju punkty usługowe”, opowiada Michał Miegoń. Siła, z jaką miasto przyciągało, była ogromna. „Przyjezdni byli nawet gotowi przez pewien czas spać na plażach czy budowach”, dodaje. Napływ tak ogromnej liczby ludzi rodził oczywiście animozje. „Mieszkańcy Oksywia czy Chyloni, które wówczas były odrębnymi wsiami, początkowo bardzo krytycznie patrzyli na to, że właśnie Gdynia dostała szansę rozwoju. Długo nie chcieli, by ich miejscowości zostały włączone w jej granice”, zaznacza Michał Miegoń. Rdzenni Kaszubi patrzyli na przyjezdnych z nieufnością, ale też ironicznym dystansem. Dotyczyło to zwłaszcza biedoty, za której sprawą mnożyły się dzikie zasiedlenia. „Nazywali ich »bosymi Antkami«”, tłumaczy Michał Miegoń. Gdynia nie miała też dobrej prasy w sąsiednim Gdańsku. Tamtejsze gazety przekonywały, że port zabierze pracę mieszkańcom Wolnego Miasta. Czasem podgrzewanie atmosfery kończyło się rękoczynami wobec gdynian, którzy jeździli za miedzę sprzedawać swoje towary.

Napięcie w pewnym stopniu rozładowała umowa parytetowa pomiędzy polskim rządem a Wolnym Miastem Gdańskiem. Zgodnie z jej zapisami część polskiego eksportu miała iść właśnie przez Gdańsk.

Pod osłoną Helu

Tymczasem Gdynia stała się również główną bazą morską dynamicznie rozwijającej się marynarki wojennej. W 1926 roku została tutaj przeniesiona Komenda Portu Wojennego, która wcześniej mieściła się w Pucku. W kolejnym roku taką samą drogę przebyły Warsztaty Portowe MW, które szybko zaczęły być rozbudowywane. Zgodnie z założeniami miały zostać przekształcone w stocznię. Na początku lat trzydziestych ze Świecia do Gdyni przywędrowała Kadra Szeregowych Floty, ostatecznie przemianowana na Kadrę Floty. Była ona odpowiedzialna choćby za rekrutowanie przyszłych marynarzy, ich szkolenie, prowadzenie kursów strzeleckich czy ewidencji specjalistów morskich. Na Oksywiu powstały między innymi nowe koszary.

Ale to zaledwie kwestie techniczne. Najważniejsze, że wraz z przenosinami do Gdyni polska flota wojenna zyskała możliwości rozwoju. Pierwszy program modernizacji marynarki powstał jeszcze w 1920 roku. Był on jednak dalece nierealny. Jego autorzy zakładali między innymi, że Polska docelowo będzie miała 42 okręty podwodne czy 28 kontrtorpedowców. Decydenci z Ministerstwa Spraw Wojskowych nakazali schować dokument na samym dnie jednej z urzędowych szuflad. Tym bardziej że póki główna polska baza morska mieściła się w Pucku, o zrealizowaniu nawet części tych zamierzeń nie mogło być mowy. Plan z 1936 roku wpisywał się w rozłożoną na kilka kolejnych lat modernizację całej armii. Dzięki niemu Polska miała ostatecznie dysponować między innymi sześcioma niszczycielami, ośmioma okrętami podwodnymi i ośmioma trałowcami. Realizację projektu przerwała wojna. W chwili jej wybuchu stan posiadania polskiej marynarki nie odbiegał jednak drastycznie od założeń. W jej skład wchodziły na przykład trzy niszczyciele (trzy pod koniec sierpnia, realizując plan „Peking”, opuściły jednak Gdynię i skierowały się do Wielkiej Brytanii) oraz pięć okrętów podwodnych.

„Usytuowanie portu wojennego w Gdyni miało sporo plusów. Choćby taki, że był on osłonięty przez Półwysep Helski, gdzie powstał potężny rejon umocniony. Z drugiej jednak strony, położona w głębi Zatoki Gdańskiej baza, w razie niekorzystnego dla Polski przebiegu działań wojennych, łatwo mogła zostać zablokowana”, zaznacza Tomasz Miegoń. „Dlatego właśnie na początku lat trzydziestych ruszyła dodatkowo budowa portu wojennego w Helu. Stamtąd okręty łatwo mogły wyjść na otwarte morze i zawijać, kiedy wejście do Gdyni okazałoby się niemożliwe. Tak właśnie się działo w pierwszych dniach wojny”, dodaje.

Gdynia była fenomenem, namacalnym dowodem możliwości II Rzeczypospolitej, jednym z symboli państwa, które odrodziło się po 123 latach niewoli. W ciągu kilkunastu lat nad brzegiem Bałtyku praktycznie od zera wyrosło duże, nowoczesne miasto. I właśnie poczucie udziału w wyjątkowej historii stało się spoiwem, które połączyło napływających tu zewsząd ludzi w jeden społeczny organizm.

Łukasz Zalesiński

autor zdjęć: Narodowe Archiwum Cyfrowe





Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Inspektorat Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO