Większość współcześnie użytkowanych samolotów i śmigłowców została zaprojektowana jeszcze w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku, ale dzięki stałej modernizacji kolejne ich odmiany pozostają nowoczesne. Do grona „wiecznie młodych” chce dołączyć także cyfrowy Mi-26T2.
Rosjanie przezywają go krową, co jest aluzją do rozmiarów maszyny. Mi-26 to największy na świecie śmigłowiec seryjny i rzeczywiście ustawiony na płycie lotniska obok takich konstrukcji jak Mi-8, które przecież do karzełków nie należą, robi wrażenie swymi nieprzeciętnymi gabarytami. O fenomenie tej maszyny świadczy jej porównanie z czterosilnikowym samolotem transportowym C-130H Hercules – oba mają zbliżone rozmiary (rozpiętość skrzydeł C-130 jest niemal równa długości maksymalnej Mi-26 liczonej razem w łopatami wirnika – to 40 m, długość obu sięga 30 m, przy czym śmigłowiec o długości kadłuba 33,7 m jest …dłuższy) i przewożą maksymalnie po 20 t ładunków. Zabierają też praktycznie tyle samo żołnierzy z ekwipunkiem, ale pod względem maksymalnej liczby przewożonych osób rosyjski śmigłowiec okazuje się lepszy – 150 ludzi, choć to wartość skrajna, balansująca na granicy bezpieczeństwa.
Tak obciążone śmigłowce latały na przykład w czasie wojny w Czeczenii. W 2002 roku, gdy Czeczeni strącili jedną taką maszynę, śmierć poniosło aż 127 osób. Zachodni eksperci nie mogli wówczas wręcz uwierzyć, że tak wielu ludzi mogło podróżować w jednym śmigłowcu. Tak czy inaczej, nie ma na świecie żadnego innego seryjnego śmigłowca, który ma takie parametry. To jest po prostu olbrzym.
Oczywiście coś za coś. Koszty eksploatacji i serwisu „krowy”, głównie ze względu na paliwożerne silniki i przekładnię o krótkich normach czasu pracy, są bardzo duże, a jego załoga składa się aż z pięciu osób – dwóch pilotów, nawigatora, inżyniera pokładowego i technika załadunku. Tak liczna obsada jest również konieczna ze względu na analogowe wyposażenie kabiny.
Stary, ale nowy
Mi-26 został zaprojektowany w latach siedemdziesiątych XX wieku jako następca Mi-6. Pierwszy prototyp wzbił się w powietrze w roku 1977, a produkcja seryjna ruszyła trzy lata później. Do dziś powstało ponad 300 tych maszyn. Produkuje się je w zakładach w Rostowie nad Donem, nieopodal granicy z Ukrainą i Morza Azowskiego (dziś Rostvertol, wchodzący w skład konsorcjum Śmigłowce Rosji). Pod koniec istnienia ZSRR powstawało tam nawet 30–40 tych olbrzymów rocznie, ale wraz z rozpadem imperium produkcja gwałtownie zmalała. Zamiast serii, rocznie montowano jeden, dwa egzemplarze.
Nie można było znaleźć nowych klientów na Mi-26, bo stać na ich użytkowanie tylko bardzo bogate korporacje, na przykład potrzebujące tych maszyn do prac nad Syberią bądź polami naftowymi, lub siły zbrojne mocarstw. Mniejsze państwa mogą sobie pozwolić najwyżej na klucz trzech–czterech śmigłowców tych rozmiarów. Ponadto Mi-26, wyprodukowane w dużej liczbie w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku, nasyciły rynek, tym bardziej że po rozpadzie ZSRR kilkadziesiąt pozostało na terenie Kazachstanu, Białorusi i Ukrainy. W latach 1992–2010 zamawiano niewiele nowych śmigłowców (kontrakt na zaledwie trzy sztuki do Wenezueli uznano za spory sukces) i dopiero zamówienie w 2011 roku przez rosyjskie siły zbrojne 18 nowych maszyn ożywiło produkcję tego modelu. Pod względem technicznym wciąż jednak to niemal ten sam Mi-26 co trzydzieści lat temu.
Dopiero pod koniec ubiegłej dekady, gdy Indie chciały kupić pełną eskadrę Mi-26, rozpoczęto prace nad głębszą modernizacją śmigłowca. Tyle że Hindusi w przetargu zażądali cyfrowej awioniki, więc Rosjanie w 2010 roku zabudowali ją na jednym ze starych egzemplarzy z 1985 roku. Kontraktu ostatecznie nie zdobyli, ale przynajmniej pozostali z maszyną zmodernizowaną, nad którą rozpoczęto cykl badań. Tak właśnie powstał Mi-26T2. Ten śmigłowiec właśnie kończy próby państwowe i ma się stać wzorcem dla przyszłych seryjnych „szklanych kokpitów” Mi-26, w terminologii wojskowej oznaczonych jako Mi-26M (modernizowany). Maszyny mają trafić w pierwszej kolejności do rosyjskich sił zbrojnych oraz na eksport do Algierii (prawdopodobnie w 2015 roku).
Mi-26T2 otrzymał nowe wyposażenie kabiny – system pilotażowo-nawigacyjny z pięcioma ekranami wielofunkcyjnymi, dwoma pulpitami programowania, cyfrowym autopilotem i dwoma komputerami pokładowymi. Nawigacja to laserowy system nawigacji bezwładnościowej, odbiornik nawigacji satelitarnej oraz wyświetlana mapa pogodowa. Nowe są także systemy łączności. Ponadto maszyna może być pilotowana z użyciem gogli noktowizyjnych. Otrzymała też reflektor-szperacz, a docelowo ma mieć głowicę optoelektroniczną. Śmigłowiec zostanie również wyposażony w nowe modele zestawów do samoobrony – zestaw ostrzegający o namierzaniu, urządzenia zakłócające oraz pułapki termiczne.
Zastosowanie „szklanego kokpitu” znacznie ułatwia pracę załogi, którą dzięki temu można zredukować do zaledwie dwóch pilotów i technika załadunku. To rewolucja mentalnościowa na miarę naszej, polskiej zamiany samolotów transportowych An-26 na C-295M, polegającej na tym, że właśnie zupełnie nowe rozwiązania techniczne w kabinie umożliwiły rezygnację z nawigatora i inżyniera pokładowego, a i tak praca mniejszej załogi stała się łatwiejsza.
Niepewna przyszłość?
Trudno dziś przewidzieć, jaka będzie przyszłość Mi-26T2. Aneksja Krymu przez Rosję i wojna domowa na Ukrainie między rządem w Kijowie a prorosyjskimi separatystami doprowadziła do zerwania, przynajmniej formalnie, wielu relacji handlowych między oboma państwami. Tymczasem Mi-26 jest napędzany dwoma silnikami turbinowymi
Iwczenko-Progress D-136 o mocy 10 tys. KM każdy, produkowanymi na Ukrainie w zakładach Motor-Sicz. Dotąd nie opracowano ich głębokiej modernizacji, nie mówiąc już o wymianie. Teraz staje się to dla Rosjan wręcz koniecznością, ale jednostki napędowe mogące zastąpić D-136 są dopiero na etapie projektu. A to oznacza, że Rostvertol nie ma innego wyjścia, jak nielegalnie zdobywać silniki z Ukrainy, następnie zastąpić je w Mi-26 innymi. To z kolei oznacza ponowną certyfikację śmigłowca za kilka lat.
Nie wiadomo też w jakim stopniu systemy cyfrowej awioniki zostały oparte na technologiach importowanych, obecnie objętych embargiem, z państw zachodnich. Paradoksalnie konflikt na Ukrainie może mocno zaszkodzić planom produkcji Mi-26T2, ale może również stać się impulsem do zbudowania prawdziwie zmodernizowanej „krowy”, nie tylko z nową awioniką, ale też silnikami oraz przekładnią. A wówczas Mi-26 przejdzie dokładnie taki sam proces odmładzający, jak amerykańskie CH-47, CH-53, AH-1 czy nawet myśliwiec F-16. Płatowce z lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wciąż bowiem spełniają współczesne oczekiwania, ponieważ wymiany wymagają głównie jednostki napędowe, agregaty, uzbrojenie oraz wyposażenie pokładowe.
