Po początkowych problemach projekt bezzałogowca Watchkeeper ruszył do przodu – brytyjscy instruktorzy rozpoczęli już szkolenia.

W marcu 2014 roku watchkeeper dostał od brytyjskiego ministerstwa obrony dokument potwierdzający gotowość do służby. W praktyce oznacza to, że bezzałogowiec przeszedł procedurę analizy bezpieczeństwa (acceptable safety case) dla samolotu oraz wyposażenia. Jest ona wymagana dla wszystkich samolotów (załogowych lub bezzałogowych) wykonujących loty nadzorowane przez Inspektorat Lotnictwa Wojskowego (Military Aviation Authority). Certyfikacja umożliwia odbywanie lotów treningowych w przestrzeni powietrznej Wielkiej Brytanii.

Dzięki temu watchkeeper mógł przejść od fazy testowej na poligonie w Walii do lotów treningowych z udziałem regularnych operatorów wojskowych z Boscombe Down w Wiltshire, gdzie się znajduje główny ośrodek pilotów testowych ministerstwa obrony. Certyfikacja oznacza, że watchkeeper spełnia takie same wymogi bezpieczeństwa, jak samoloty załogowe. Odpowiedzialny za programy bezzałogowców w brytyjskiej armii ppłk Craig Palmer powiedział: „W wypadku watchkeepera poprzeczka w dziedzinie bezpieczeństwa została ustawiona na bardzo wysokim poziomie. Szczegółowe przeglądy oraz całościowe testy systemu dostarczyły istotnych dowodów na to, że ten system szybko osiąga dojrzałość”. Przyznał też, że na końcowy kształt programu miały wpływ doświadczenia z Afganistanu, gdzie Brytyjczycy stracili bezzałogowy statek powietrzny Hermes 450. Po katastrofie z listopada 2011 roku specjalna komisja śledcza zaleciła zmianę programu szkolenia operatorów naziemnych.

Seria trudności

Watchkeeper to dzieło firmy Thales, która na etapie tworzenia korzystała ze wsparcia UAV Tactical Systems Limited (U-TacS), będącej spółką joint venture firm Thales (49%) i Elbit Systems (51%). Dzięki udziałowi w projekcie Izraelczyków, bezzałogowiec mógł powstać na bazie konstrukcji Hermesa 450 (te maszyny służą nie tylko Izraelczykom – korzysta z nich dziesięć państw; trafiły także do Iraku i Afganistanu jako wsparcie dla Brytyjczyków). Pierwszy lot testowy odbył się w Izraelu w kwietniu 2008 roku, ale silniki i płatowce będą budowane w Wielkiej Brytanii na licencji izraelskiej.

Tegoroczny sukces musi cieszyć producenta. Do tej pory było bowiem sporo problemów z tym bezzałogowcem. Pierwsze egzemplarze (razem 54 zamówione) miały być dostarczone do armii w czerwcu 2010 roku. Dwa miesiące wcześniej bezzałogowiec Watchkeeper odbył pierwszy lot na terytorium Wielkiej Brytanii (od tego czasu wylatał ponad 600 godz.). Później datę przesunięto na luty 2011 roku, następnie na grudzień. Jak informował opiniotwórczy „Aviation Week”, powodem były kłopoty techniczne. Wówczas brytyjskie biuro audytowe aż sześć z siedmiu elementów projektu oceniło jako ryzykowne. W sumie opóźnienie w tym projekcie wyniosło trzy lata. Wzrosła także cena maszyny – z 700 do około 831 mln funtów. Rekompensatą ma być natomiast stworzenie ponad 2 tys. specjalistycznych miejsc pracy.

Uniwersalna maszyna

Watchkeeper może wykonywać wiele operacji typowych dla działań ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance), a więc z dziedziny wywiadu, obserwacji, kierowania ogniem i rozpoznania. Jak przekonuje producent, za sprawą wyrafinowanych systemów pokładowych bezzałogowiec nawet przy zerowej widoczności może pełnić stały nadzór zarówno wobec celów punktowych, jak i strefowych.

Zaletą jest czas lotu watchkeepera – ponad 16 godz. – istotny także w misjach rozpoznawczych, podczas których ten bezzałogowiec może zbierać różnego rodzaju informacje, w tym o ruchu wojsk. Co więcej, może odgrywać rolę maszyny wsparcia artyleryjskiego poprzez identyfikację celów i ich oznaczenie wskaźnikami laserowymi. Może działać w trybie autonomicznym i kontrolowanym przez operatora.

Do wykonywania zadań rozpoznania powietrznego watchkeeper wykorzystuje sensory pokładowe. Głowica Elop CoMPASS IV z kamerą wysokiej rozdzielczości (HD) pozwala na przykład przekazywać fotografie oraz materiał wideo do stacji naziemnej w czasie rzeczywistym. W razie trudnych warunków i niewielkiej widoczności watchkeeper może skorzystać też ze standardowej kamery działającej na podczerwień. Bezzałogowiec ma też pokładowy laserowy wskaźnik celów oraz dalmierz laserowy.

Na razie nie planuje się uzbrajać tej konstrukcji, ale na jednych z targów Thales przedstawił makietę w takiej konfiguracji. Podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Farnborough w 2014 roku zaprezentował „gotową do produkcji” lekką bombę szybującą FFLMM (Free Fall Lightweight Multi-role Missile) o długości 70 cm i masie 6 kg, która może być wykorzystywana na pokładzie watchkeepera. Brytyjskie siły zbrojne chcą bowiem, aby ten bezzałogowiec został uzbrojony.

Na pokładzie watchkeepera znajduje się radiolokator SAR/GMTI I-Master firmy Thales. Jest to radar typu SAR (Synthetic Aperture Radar), a więc z syntetyczną aperturą, który służy do uzyskiwania obrazów nieruchomych obiektów o wysokiej rozróżnialności. Pozwala on bezzałogowcowi działać w dwóch trybach: „Strip-map SAR”, w którym jest zawsze oświetlany pas terenu równoległy do trasy przelotu, oraz „Spotlight SAR”, w którym stały obszar terenu jest oświetlany przez określony czas.

Producent przekonuje, że za sprawą pokładowego wskaźnika ruchomych celów naziemnych (Ground Moving Target Indicator – GMTI) watchkeeper może wykrywać i śledzić poruszające się obiekty, nawet niewielkie. Podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Farnborough w 2014 roku Thales ogłosił, że produkowany radar I-Master, działający w zakresie 360o, w 15-calowej jednostce przegubowej, jest obecnie dostępny z nowym trybem – wykrywania morskich celów ruchomych (Maritime Moving Target Indication – MMTI). Nowe możliwości obserwacji obszarów morskich, które zostały wprowadzone dzięki pakietowi oprogramowania, mogą być wykorzystywane jednocześnie z już zainstalowanymi trybami GMTI oraz SAR. Według firmy Thales integracja z bezzałogowcem Watchkeeper pozwoli na wykrywanie i śledzenie celów znajdujących się na powierzchni wody: od małych, szybkich jednostek, takich jak skutery wodne, do większych i wolniejszych, jak okręty i tankowce, niezależnie od warunków pogodowych, w dzień lub w nocy. Algorytmy, które zostały stworzone przez firmę Thales, umożliwiają użytkownikom przeprowadzanie takich operacji, jak wykrywanie nietypowych manewrów jednostek, przeprowadzanie analizy „wzorcu życia” („pattern of life”) oraz ciągłe śledzenie namierzonych jednostek.

Kupić, nie kupić

Do połowy stycznia 2014 roku Thales i Elbit Systems dostarczyły 26 bezzałogowców oraz 14 skonteneryzowanych naziemnych stacji kierowania, które mogą działać albo samodzielnie, albo też jako część większego systemu dowodzenia (C4I). Brytyjskie wojsko oprócz 28 kolejnych watchkeeperów ma otrzymać jeszcze jedno stanowisko kierowania. Przewiduje się, że te maszyny będą służyły brytyjskim żołnierzom co najmniej 30 lat. Bezzałogowce nie znalazły się jednak w Afganistanie, jak to zakładały wcześniejsze plany. Wielka Brytania nie widzi takiej konieczności, skoro pod Hindukuszem ma do dyspozycji dziewięć bezzałogowych statków powietrznych Hermes 450, a wkrótce wycofa stamtąd swoje siły. Jednak do Afganistanu ma trafić dwóch instruktorów, którzy będą przygotować kontyngent na ewentualne wejście watchkeeperów do służby.

Być może na konstrukcję zdecyduje się Francja. Paryż, który z Londynem zawarł w 2010 roku umowę o współpracy obronnej, testował watchkeepera. Mówi się, że dojdzie do transakcji łączonej. Francja, która interesuje się również brytyjskim wozem gąsienicowym Terrier, chce w zamian sprzedać Wielkiej Brytanii kołowe wozy piechoty (véhicule blindé combat d’infanterie – VBCI) produkowane przez firmy Nexter i Renault Trucks Defense. Do jednostek brytyjskiej artylerii w 2013 roku przydzielono francuskich podoficerów, aby szkolili się z obsługi bezzałogowców, a w tym roku szkolenia mają rozpocząć także na watchkeeperach.