Z Marcinem Hope o lataniu nad morzem i dyżurach ratowniczych rozmawia Łukasz Zalesiński.

O waszej pracy zwykle wspomina się w kontekście akcji ratowniczych, ale przecież większa jej część polega na czekaniu, pozostawaniu w gotowości. Co jest chyba równie trudne, jak samo działanie?

Ludzi, którzy latają w załogach ratowniczych, jest w sumie niewielu. W dodatku od czasu do czasu, tak jak wszyscy, mają urlop lub zachorują. W efekcie naprawdę jesteśmy bardzo obłożeni pracą. Pełnimy od 70 do 100 całodobowych dyżurów rocznie. W ciągu miesiąca czasami wypada ich nawet 15, a dziesięć to właściwie standard. Czasem śmiejemy się, że jak człowiek budzi się rano i widzi, że jest w domu, to znaczy, że musi się zbierać i czym prędzej biec do roboty. I odwrotnie, kiedy budzi się w pracy, to znak, że czas do domu. I tak na okrągło… Dni powszednie, weekendy, święta.

Można powiedzieć, że lotnisko staje się dla was drugim domem.

Na lotnisku urządzamy Wigilie i śniadania wielkanocne. Obracamy się w niewielkim gronie, więc bardzo dobrze się znamy, ale bronimy się przed utożsamianiem tego miejsca z domem. Warunki służby mamy bardzo dobre. Możemy na przykład pooglądać telewizję lub się przespać. Trudno jednak o kąt, który od początku do końca byłby własny. Ten pokój na przykład teraz ja zajmuję, a za kilkanaście godzin przejmie go kolega, który rozpocznie swój dyżur. Poza tym dom kojarzy się ze spokojem, wyciszeniem, a tutaj towarzyszy nam stres, nawet jak się nic nie dzieje. Człowiek na przykład gorzej tutaj sypia, zwłaszcza gdy pogoda za oknem jest kiepska. Rośnie wtedy prawdopodobieństwo, że będziemy musieli lecieć…

A zdarzało się panu lecieć na akcję w Wigilię, sylwestra czy Nowy Rok?

Choć latam od 11 lat, jeszcze nie. Kolegom, którzy służą od 20–30 lat, zdarzały się tego typu akcje…

A która panu najbardziej utkwiła w pamięci?

Było ich kilka. Lot z ekipą transplantacyjną z Olsztyna do Gdańska. Wieźliśmy wówczas serce do przeszczepu. To jest naprawdę niesamowite uczucie… Pamiętam też akcję poszukiwawczą w okolicach Bornholmu. Działo się to podczas ćwiczeń „Baltic Sarex”. Jedna z załóg wyłowiła dryfujący po morzu zasobnik. Oznaczenia wskazywały na to, że pochodzi z polskiego kutra. Sprawdziliśmy. Okazało się, że taka jednostka istotnie wyszła z Władysławowa, ale nie wróciła do macierzystego portu. W poszukiwania włączyło się około 30 okrętów, siedem śmigłowców, cztery samoloty. Marynarze wyławiali z morza różne elementy wyposażenia: koło ratunkowe, a nawet szafkę. Ostatecznie nie znaleźliśmy tego kutra. Dopiero później jego położenie zlokalizował jeden z naszych okrętów ratowniczych. Wygląda na to, że niespodziewanie poszedł na dno i to bardzo szybko… Wszyscy rybacy, którzy byli na pokładzie, zginęli.

Najmocniej utkwiła mi jednak w pamięci akcja podjęcia z promu kilkuletniego chłopca z podejrzeniem złamania podstawy czaszki. Statek płynął z Karlskrony do Gdyni, a chłopak potknął się i uderzył w głowę. Zostaliśmy wezwani na pomoc. Działo się to w nocy, a na dodatek była wówczas kiepska pogoda. Kiedy dotarliśmy na miejsce, sytuacja zaczęła się dodatkowo komplikować, ponieważ prom nie mógł ustawić się w odpowiedniej dla nas pozycji. Kapitan poinformował, że jednostka łapie na falach zbyt duże przechyły. W końcu zawisnęliśmy tuż za kominami. Kłęby spalin szły prosto na nas. Tymczasem ratownik musiał wciągnąć na pokład chłopca i jego dziadka. Zadania nie ułatwiali nam pasażerowie, którzy wybiegli na pokład, żeby robić zdjęcia. Ostatecznie akcja się powiodła. Chłopiec trafił do szpitala w Słupsku. Wrócił do zdrowia.

Potem okazało się, że jeszcze na szwedzkich wodach dowódca promu prosił o pomoc tamtejsze służby ratownicze, a one mu odmówiły. W takim wypadku rodzi się pytanie o granice ryzyka…

Nie chciałbym oceniać postępowania Szwedów. Wielokrotnie z nimi współpracowałem. To świetnie wyszkoleni profesjonaliści. Dlaczego odmówili startu? Nie wiem. Może warunki były u nich gorsze niż na naszych wodach… U nas były ciężkie, ale nie poniżej minimum, do którego przestrzegania jesteśmy zobowiązani. Ponadto dowódca załogi zawsze może zdecydować o przerwaniu akcji. Z jednej strony ryzyko jest wpisane w nasz zawód. Z drugiej jednak trzeba je stale minimalizować. Bezpieczeństwo ratujących jest tak samo ważne jak ratowanych. Po katastrofach w Mirosławcu i Smoleńsku w lotnictwie wojskowym zaszły wielkie zmiany. Tymczasem część procedur wówczas wprowadzonych u nas obowiązuje od lat. Na przykład „checklisty” [listy kontrolne, które precyzyjnie regulują procedury współpracy między członkami załogi – przyp. ŁZ] pojawiły się u nas z chwilą wprowadzenia śmigłowców Mi-14PŁ, czyli 30 lat temu. Od dawna obowiązywał też CRM, czyli dokument określający zasady współpracy członków załogi.

Znacznie mniejszą wagę przywiązują do bezpieczeństwa pewnie ci, którzy wychodzą w morze?

Niekoniecznie. W ostatnich latach liczba wypadków maleje. Moim zdaniem jest coraz lepiej ze świadomością ludzi, którzy wychodzą w morze. Inna sprawa, że kiedyś na naszych wodach pływało znacznie więcej kutrów, a stan techniczny wielu z nich był raczej kiepski. Jednostki często były przeładowane i pękało ich poszycie. Teraz sporo kutrów trafiło na złom. O pozostałe prywatni armatorzy dbają, bo doskonale wiedzą, że to ich źródło dochodu. Oczywiście wypadków nie można wyeliminować całkowicie – zawsze ktoś może upaść, uderzyć się, zachorować, wreszcie postąpić wbrew zdrowemu rozsądkowi.

Chciałbym zapytać pana o samo latanie nad morzem. Piloci, którzy się tym zajmują, podkreślają, że trudno je porównać z czymkolwiek innym…

Moim zdaniem jest znacznie bardziej skomplikowane niż latanie nad lądem. Przede wszystkim ze względu na brak punktów orientacyjnych. Do tego dochodzą złudzenia optyczne: horyzont zlewa się z morzem, a w nocy gwiazdy odbijają się w wodzie. Pilot ma je zarówno nad głową, jak i pod maszyną. Musi polegać wyłącznie na przyrządach, własnym wyczuciu i doświadczeniu.

Jak trafił pan do lotnictwa morskiego?

Chciałem zostać pilotem odkąd pamiętam. Los sprawił, że latam śmigłowcem ratowniczym. W Darłowie służę od 11 lat i nie żałuję ani jednego dnia. Doświadczenie, które tutaj człowiek zdobywa, trudno porównać z czymkolwiek, bo oprócz ćwiczeń niemal każdego tygodnia sprawdzamy swe umiejętności w realnych akcjach. Dyżur ratowniczy w każdej chwili może przerodzić się w dyżur bojowy. A wtedy kończy się zabawa, a zaczyna prawdziwe latanie.

Kpt. mar. pil. Marcin Hope jest pilotem śmigłowca ratowniczego Mi-14PŁ/R z Darłowa.