W Iraku wykonał blisko 160 lotów bojowych, większość w nocy z użyciem gogli noktowizyjnych. – Na wojnie mogłem sprawdzić się jako pilot bojowy i jako żołnierz. Dzisiaj część z tego doświadczenia wykorzystuję pilotując śmigłowiec, którym podróżują najważniejsze osoby w państwie – mówi kpt. Marcin Kulma, pilot śmigłowca W-3WA Sokół.

Kiedyś pilot F-16 powiedział mi, że o lataniu myśliwcami marzą wszyscy. Ale przyznają się do tego, tylko ci, którzy spełnią swoje marzenia. A jak to było w Pana przypadku?

Kpt. pil. Marcin Kulma: No chyba pani nie zaskoczę, też chciałem być pilotem myśliwca (śmiech). Lotnictwem interesowałem się od dziecka. Mój tata nie był co prawda pilotem, ale pracował w ówczesnym 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego i często zabierał mnie ze sobą do jednostki. Dorastałem na lotnisku i chyba wtedy zakochałem się w samolotach. Rodzice trochę protestowali, ale i tak po maturze złożyłem dokumenty do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych (dziś Lotnicza Akademia Wojskowa – przyp. red.). Zdałem egzaminy i z najwyższą kategorią zdrowia Z1A rozpocząłem studia wojskowe. Marzyłem o pilotowaniu odrzutowców, ale po roku nauki okazało się, że pierwsze dwa loty na PZL-130 Orlik były dla mojego samopoczucia dużym wyzwaniem. M.in. to wpłynęło na to, że znalazłem się poza grupą podchorążych szkolących się na pilota odrzutowca i rozpocząłem szkolenie jako pilot śmigłowca.

Było rozczarowanie?

Jak cholera. Tym bardziej, że wcześniej w ogóle nie interesowałem się śmigłowcami, myślałem tylko o samolotach. I tu taka nagła zmiana. Byłem rozżalony i chciałem rzucić studia, ale potem pomyślałem, że może warto spróbować. W końcu dostać się do WSOSP nie było łatwo.

Ale w końcu złapał pan bakcyla?

Podczas praktyk w 2 Ośrodku Szkolenia Lotniczego w Białej Podlaskiej wszystko się zmieniło. Spodobało mi się! I choć czasami żałowałem tych myśliwców, to jednak teraz muszę przyznać, że to do latania śmigłowcem zostałem stworzony. Po prostu dorosłem do tego, że nie mogło być inaczej (śmiech).

Studia ukończyłem jako pilot III klasy na śmigłowcu Mi-2, a pierwsze stanowisko służbowe objąłem w 7 Dywizjonie Lotniczym w Nowym Glinniku, czyli jednostce podległej 25 Brygadzie Kawalerii Powietrznej. Tam przeszkoliłem się na W-3 Sokół. I Sokołem latam do dziś.

Jako pilot Sokoła w 2007 roku poleciał Pan na misję do Iraku. Jak Pan ją wspomina?

To była solidna szkoła. Misja ukształtowała mnie jako żołnierza i pilota. Wykonywaliśmy mnóstwo zadań, a większość z nich w nocy z użyciem gogli noktowizyjnych. Główne zadania polegały na przerzucie grup specjalnych albo wsparciu z powietrza walczących pododdziałów, transporcie, prowadziliśmy również rozpoznanie z powietrza i akcje agitacyjne tj. zrzut ulotek. W Iraku wykonałem 157 lotów bojowych, z tego większość nocą.

To było ponad dekadę temu, ale może pamięta Pan jakieś szczególne operacje?

Naprawdę dużo się działo. I było kilka takich misji powietrznych, w czasie których można się było spocić. Raz nasze śmigłowce zostały poderwane, gdy terroryści uwięzili zakładników w jednej ze szkół w Diwaniyah. Mieliśmy osłaniać z powietrza nasze wojska, ale rebelianci otworzyli ogień do naszych śmigieł. Dowódca jednej z załóg został ranny, uszkodzony został także śmigłowiec, więc koledzy musieli awaryjnie lądować. Innym razem, w dzień, polecieliśmy, by osłaniać patrol. Na dachach kilku budynków wypatrzyliśmy Irakijczyków, którzy machając szmatami przekazywali sygnały. Informowali, w którym kierunku przemieszczają się nasi żołnierze. Podlecieliśmy bliżej. Śmigła zrobiły spore zamieszanie i zmusiły ich do ucieczki. Chwilę później coś uderzyło z wielkim hukiem w kadłub. Myślałem, że dostaliśmy z RPG, ale nie było dymu ani ognia, a przyrządy pokładowe nie informowały nas o żadnej awarii, dlatego polecieliśmy dalej. Potem okazało się, że w spód kadłuba uderzyły ptaki.

Bał się Pan?

Paradoksalnie mniej się bałem będąc w powietrzu niż w bazie. Jako pilot czułem, że mam większą kontrolę nad tym co się dzieje, a będąc w bazie, która praktycznie codziennie była ostrzeliwana, czułem się trochę jak zwierzę w klatce. W Iraku każdy się bał, zagrożenie było realne. Dlatego m.in. podczas lotów wykładaliśmy boki śmigłowca kamizelkami kuloodpornymi. Płyty kevlarowe wkładaliśmy też pod fotele, by w razie ostrzału ochronić męskie części ciała (śmiech).

Po półrocznej misji wrócił Pan do kraju i porzucił lotnictwo bojowe. Dlaczego?

Na misji dużo się nauczyłem, zdobyłem doświadczenie. Czułem się spełniony. Chciałem zmian. Wiedziałem, że w 36 specpułku szukają pilotów śmigłowcowych, więc złożyłem dokumenty. Potem z 36 specpułku i 1 Bazy Lotniczej stworzono nową jednostkę, czyli 1 Bazę Lotnictwa Transportowego.

Czy musiał Pan przejść jakieś testy, sprawdziany?

Każdy, kto ubiegał się wówczas o służbę w jednostce, która zajmuje się transportem najważniejszych osób w państwie, musiał legitymować się przynajmniej pięcioletnią praktyką zawodową. To musiał być pilot, który w powietrzu spędził przynajmniej tysiąc godzin, z czego 500 na jednym typie maszyny. Do tego dochodziły wytyczne dotyczące wieku – poniżej 45 lat, znajomość języka angielskiego i bardzo dobra opinia służbowa. Spełniałem te wymagania.

Ale chyba inaczej lata się na bojowo w kawalerii, a inaczej z VIP-ami?

Oczywiście. Specyfika latania w Warszawie jest zupełnie inna. Lotnictwo transportowe i bojowe to są dwa różne światy, a każdy rządzi się swoimi prawami. Np. w 1 Bazie Lotnictwa Transportowego musiałem doszkolić się w lotach według przyrządów, czyli IFR (Instrument Flight Rules – przyp. red.). W kawalerii lataliśmy głównie na VFR (Visual Flight Rules – przyp. red.), czyli z widzialnością ziemi. To logiczne: trudno byłoby niszczyć cele naziemne, wspierać żołnierzy czy desantować komandosów na linach, gdyby nic nie było widać. Natomiast w 1 Bazie, wykonując loty według przyrządów, działamy czasami przy tzw. minimalnych warunkach atmosferycznych. Od moich warszawskich kolegów pilotów-instruktorów dostałem porządną szkołę latania. Nauczyli mnie tego, że lot to nie tylko „trzymanie za stery”, ale przede wszystkim „menedżerka”. Chodzi tu o szeroko pojętą współpracę w załodze, działanie zgodzie ze ściśle określonymi procedurami. A poza tym, że lot ma być bezpieczny musi być także płynny i jak najbardziej komfortowy dla pasażerów, a nie dynamiczny tak jak w kawalerii, gdzie często improwizowaliśmy działając na granicy ograniczeń sprzętu i przepisów.

Nie brakuje Panu adrenaliny i lotów bojowych?

Czasami brakuje, ale teraz mam inne wyzwania. Od 2013 roku na pokładzie Sokoła transportuję najważniejsze osoby w kraju. Razem ze mną podróżowali prezydenci, premierzy, ministrowie, najważniejsi dowódcy. Latamy po całym kraju. Lądujemy nie tylko na komercyjnych lotniskach, ale czasami na trawiastych placach czy boiskach.

Czy dla pilota ma znaczenie, kto jest jego pasażerem?

Na początku, gdy np. wiozłem prezydenta, czyli zwierzchnika sił zbrojnych odczuwałem niewielki stres. Dziś nie ma już to dla mnie tak dużego znaczenia. Ale jeśli pyta pani o to, czy inaczej przygotowuje się do tzw. lotu vipowskiego niż zwykłego – to odpowiedź brzmi „nie”. Moim zadaniem jest bezpiecznie przewieźć pasażerów, niezależnie kim oni są. I do każdego zadania muszę być tak samo bardzo dobrze przygotowany.

Kpt. pil. Marcin Kulma ma 39 lat. Jest absolwentem Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie (dziś LAW). Służbę zaczął w 25 Brygadzie Kawalerii Powietrznej, dziś jest pilotem śmigłowca W-3 WA Sokół w 1 Bazie Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Jest pilotem klasy mistrzowskiej, pilotem doświadczalnym i instruktorem w powietrzu spędził ok. 2700 godzin. Służył na misji w Iraku.