Seria awarii w samolocie, które rozpoczęły się w odległości 2,5 kilometra przed lądowaniem, a także wybuch ładunku termobarycznego. Do tego chaos na lotnisku oraz nieprzychylne nastawienie Rosjan do polskiej delegacji – to tylko niektóre z ustaleń podkomisji do spraw ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej. Przedstawiono je w 7. rocznicę tragicznych wydarzeń.

– Dzisiaj jest czas czynów, nie słów – mówił minister obrony Antoni Macierewicz zapowiadając prezentację efektów pracy podkomisji do spraw ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej. – Chcę serdecznie podziękować wszystkim, którzy nigdy nie stracili nadziei na to, co najważniejsze, na to, że dotrzemy do prawdy – zaznaczył.

Dotychczasowe ustalenia komisji przedstawiał film, którego projekcja odbyła się w Wojskowej Akademii Technicznej. W pokazie uczestniczyli dziennikarze oraz przedstawiciele rodzin smoleńskich. Gościem honorowym był prezes PiS Jarosław Kaczyński.

Chaos na lotnisku

„Samolot, który leciał do Smoleńska, był w regulaminie oznaczony literą A, co oznaczało konieczność dochowania szczególnej staranności przy sprowadzaniu na ziemię. Mimo to od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów odbiegało od przyjętych standardów” – informuje lektor na początku filmu. Miało to dotyczyć zarówno działań samych nawigatorów, jak i atmosfery panującej na lotnisku. Przede wszystkim nawigatorzy, którzy pracowali tam 10 kwietnia 2010 roku, nie przeszli tego dnia badań lekarskich, nie powinni więc zostać dopuszczeni do wykonywania obowiązków.

Także sam proces dowodzenia został rozdzielony między trzy różne instytucje. W Moskwie decyzje dotyczące lotu miał podejmować generał Benediktow, były dowódca rosyjskich wojsk specjalnych w Afganistanie, a na wieży na lotnisku – ppłk Paweł Plusnin i mjr Wiktor Ryżenko oraz płk Nikołaj Krasnokutski, były dowódca bazy w Smoleńsku. Zdaniem członków komisji takie rozproszenie ośrodków decyzyjnych może świadczyć o tym, że finalne decyzje dotyczące lotu Polska-Smoleńsk, były podejmowane w Moskwie, a kontrolerzy tylko wykonywali polecenia.

Film: MON

Komisja podkreślała także, że strona rosyjska była nieprzychylnie nastawiona do polskiej delegacji, a dyplomaci starali się wręcz odwieść prezydenta Lecha Kaczyńskiego od wizyty w Katyniu, argumentując, że lotnisko na którym miał lądować znajduje się w złym stanie. Podobne było nastawienie osób pracujących tego dnia na lotnisku. Jeden z nawigatorów, zapytany czy wie czy polski Tu-154M już wystartował miał odpowiedzieć „Nie wiem, może zaspał?”.

Zupełnie inne nastawienie mieli do załogi rosyjskiego samolotu transportowego Ił-76, który, jak wcześniej informowano, miał dostarczyć na lotnisko w Smoleńsku samochody dla polskiej delegacji. Załoga samolotu utrzymywała stały kontakt z kontrolerami lotu, otrzymywała też bardzo precyzyjne wytyczne dotyczące samego lądowania. Mimo to, po czterech próbach lądowania, Ił odleciał na lotnisko zapasowe. Dlaczego zatem, skoro pojazdy dla polskiej delegacji nie dotarły do Smoleńska, od razu nie skierowano Tu-154M na lotnisko zapasowe? Zdaniem komisji, mimo zapewnień strony rosyjskiej, celem lotu Iła nie było dostarczenie pojazdów dla prezydenta, a sprawdzenie parametrów lotu, które później miałyby być podane załodze Tu-154M.

Próba lądowania

Plan polskiej załogi był prosty. Kapitan Arkadiusz Protasiuk, zapowiedział bowiem, „że jeśli nie będzie pogody odejdą na drugi krąg, dodając jednocześnie, że przeprowadzą tę informację w automacie”. Jednak samolot, prawdopodobnie wskutek wichury, podchodząc do zakrętu, zmienił kurs z 79 stopni na 70, przez co tor lotu został skrócony. W efekcie samolot został wyprowadzony na odległość 10,5 kilometra, a nie jak jego poprzednik 14-15 kilometrów. Jednak nikt z nawigatorów nie próbował naprowadzić pilotów na prawidłową ścieżkę. Jak podkreślano w filmie, to właśnie informacja o odległości, a nie wysokości była najważniejsza. „Już w tym momencie dla nawigatorów było jasne, że sytuacja samolotu będzie bardzo trudna. Problem w tym, że nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd” – stwierdzono.



Kiedy Tu-154M znalazł się na wysokości 100 metrów, Protasiuk miał czekać na decyzję nawigatorów o odejściu na drugi krąg. Wobec jej braku, sam postanowił podnieść maszynę. Ta, jednak nie reagowała. Według ustaleń komisji, przyczyną była jedna z wielu awarii, które miały mieć miejsce w samolocie. Pierwsza miała nastąpić jeszcze dwa i pół kilometra od lotniska. Prawdopodobnie uszkodzeniu uległa instalacja hydrauliczna.

Wykluczono uderzenie w brzozę

Jak poinformowano podczas projekcji, aby wiarygodnie zbadać przyczyny katastrofy, naukowcy z Wojskowej Akademii Technicznej oraz Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego przygotowali „precyzyjną replikę samolotu” Tu-154M. Na bazie bliźniaczej maszyny, utworzono cyfrowy model, który został później poddany doświadczeniom w tunelu aerodynamicznym i wodnym. Badania przeprowadzono dla różnych konfiguracji samolotu, m.in. przelotowej z wysuniętymi slotami i klapami, z urwaną końcówką lewego skrzydła o długości 6 metrów oraz w wariancie zakładającym nawet 12-metrową utratę końcówki skrzydła.

Eksperci przeprowadzili też badania na poligonie Wojskowej Akademii Technicznej, podczas których za pomocą dronów zrzucali z różnej wysokości repliki poszczególnych elementów samolotu i sprawdzali jak zachowują się podczas upadku i zderzenia z ziemią.



Dzięki doświadczeniom ustalono między innymi, że nawet jeśli samolot uderzyłby w brzozę, piloci nie utraciliby nad nim kontroli, a maszyna nie obróciłaby się. Zdaniem komisji, fragment skrzydła musiał odpaść od Tu-154M jeszcze wtedy, kiedy samolot znajdował się w powietrzu. Pierwsze elementy lewego skrzydła zaczęły spadać na ziemię około 900 metrów przed początkiem pasa startowego, i to one miały połamać drzewo. Mają o tym świadczyć liczne porozrzucane fragmenty skrzydła oraz sposób, w jaki były rozmieszczone w terenie.

Jak przyznała komisja, zbadanie położenia wszystkich fragmentów samolotu oraz nałożenie ich na mapę było najbardziej żmudnym procesem. Członkowie zespołu do spraw badania katastrofy sprawdzili nawet sposób, w jaki w ziemię wbiły się drzwi samolotu.

Zbadano także szczątki ofiar. Komisja podała, że na 4 ciałach – 3 osób podróżujących w przedziale pasażerskim oraz jednej osoby z obsługi samolotu – znajdowały się poparzenia drugiego i trzeciego stopnia.

Komisja: wszystko wskazuje na wybuch

Jak poinformowano w prezentowanym filmie, "bardzo wiele wydarzeń wskazuje na to, iż 10 kwietnia 2010 roku doszło do wybuchu na pokładzie rządowego tupolewa". Dlatego kolejne testy przeprowadzono z wykorzystaniem materiałów wybuchowych. Na potrzeby badania przygotowano replikę pasażerskiej części kadłuba samolotu, w której umieszczono fotele oraz modele twardych i miękkich tkanek ludzkich. Następnie w modelu umieszczono ładunek termobaryczny. Badanie wykazało, że po eksplozji ogień był krótkotrwały, a dźwięk głuchy. Także osmolenie samego kadłuba było niewielkie. Spaleniu nie uległy też fragmenty tkanek ludzkich, a na większości z nich nie znaleziono śladów materiałów wybuchowych. „W wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową. Fala ta niszczyła napotkane przeszkody, rozrywała kadłub samolotu, wyrzucała na zewnątrz fotele i ciała ofiar oraz zrywała z nich ubrania” – podsumował lektor.



– To jest tylko ilustracja tego, co zrobiliśmy. Badania są znacznie szersze i głębsze, będziemy je kontynuować aż do wyjaśnienia przyczyn katastrofy – mówił po prezentacji dr Wacław Berczyński, przewodniczący podkomisji ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej.

Zespół ekspertów działający przy Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego minister Antoni Macierewicz powołał w lutym tego roku. W marcu podkomisja, na której czele stanął dr Wacław Berczyński, rozpoczęła pracę.

Wcześniej, w latach 2010 – 2011, badaniem przyczyn katastrofy smoleńskiej zajmowała się Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego pod kierownictwem Jerzego Millera, ówczesnego ministra spraw wewnętrznych i administracji. W opublikowanym 15 miesięcy po katastrofie raporcie członkowie zespołu jako przyczyny katastrofy wskazali między innymi: brak kontroli wysokości lotu, brak reakcji załogi na komunikaty generowane przez system ostrzegający przed zbliżaniem się do ziemi, niedostateczne przygotowanie załogi do lotu, nadmierne przeciążenie obowiązkami pilota w końcowej fazie lotu oraz brak odpowiedniego nadzoru 36 Specpułku, który wówczas odpowiadał za loty najważniejszych osób w państwie.

Równolegle prace nad badaniem przyczyn katastrofy prowadził parlamentarny zespół pod kierownictwem Antoniego Macierewicza (działał w latach 2010-2015).