Herculesy C-130E naszych sił powietrznych kilka miesięcy temu po raz pierwszy lądowały na nieutwardzonym pasie. Wkrótce takie umiejętności przećwiczą także piloci mniejszych transportowców C-295M.

Pilot samolotów transportowych musi być przygotowany do takich zadań”, mówi mjr pilot Marcin Szubiński, szef szkolenia grupy działań lotniczych 33 Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu. „Naszym podstawowym zadaniem jest dostarczenie ładunku. Możemy to robić, zrzucając cargo na spadochronach lub bez nich albo po prostu wylądować. Może się więc zdarzyć, że przyjdzie nam »posadzić« samolot na piachu, trawie lub na drogach szutrowych”.

Nowe misje, nowe wyzwania

„W lotnictwie transportowym konieczna jest umiejętność wykonywania startów i lądowań z płaszczyzn nieutwardzonych, żeby można było dotrzeć jak najbliżej miejsca, gdzie ma być dostarczony ładunek, niezależnie od tego, czy jest to słabo przygotowane afrykańskie lotnisko, czy doraźnie przystosowany teren, na przykład w pobliżu miejsca wystąpienia klęski żywiołowej”, uściśla kpt. Włodzimierz Baran, rzecznik prasowy 3 Skrzydła Lotnictwa Transportowego. „Zdolność do dostarczenia lub zabrania żołnierzy, zawiezienia różnego rodzaju ładunków z miejsc innych niż dobrze wyposażone lotniska znacznie poszerza możliwości samolotów transportowych”.

Koncepcja przygotowania pilotów do lądowania na nieutwardzonych płaszczyznach (Tactical Landing Zone) nie jest jednak nowa. Jak tłumaczą sami lotnicy, jest to po prostu jeden z elementów szkolenia taktycznego. Na świecie dużo jest doświadczeń z takich operacji. Wystarczy spojrzeć na historię amerykańskich konfliktów zbrojnych, w których wykorzystano herculesy. Pierwsze lądowanie na trawie te samoloty wykonywały już pod koniec lat pięćdziesiątych w Wietnamie. „Hercules jest stworzony do tego typu zadań. To samolot, który może lądować i startować na krótkim pasie. Może wykonywać operacje na piachu, trawie i podłożu szutrowym, czyli wszędzie tam, gdzie inne samoloty mogą mieć trudności”, wyjaśnia mjr Szubiński. To właśnie w bazie, w której służy, stacjonują wszystkie nasze samoloty

C-130E Hercules

Oficer był w grupie pierwszych pilotów, którzy w 2008 roku wyjechali do Stanów Zjednoczonych. Tam pod okiem amerykańskich kolegów uczyli się pilotażu samolotów kupionych przez polskie siły zbrojne. Jednym z elementów szkolenia było właśnie lądowanie w niestandardowych miejscach. „Później była długa przerwa, bo w Polsce nie mieliśmy nieutwardzonego lądowiska dla tak dużego samolotu. To nie może być przypadkowo wybrany teren, ale specjalnie przygotowany pas”, wyjaśnia pilot i dodaje: „Trening w warunkach pokojowych wymusza na nas staranne sprawdzenie lądowiska. Podczas wojny jest inaczej, ale właśnie po to nam szkolenie, aby kiedyś wykorzystać nasze umiejętności w warunkach bojowych”.

Temat powrócił, gdy do Polski zaczęli przyjeżdżać lotnicy z amerykańskiej bazy w Ramstein w ramach szkolenia rotacyjnego pododdziału Aviation Detachment. Żołnierze z USAF przywieźli do Powidza także specjalistów, którzy mają uprawnienia do wyznaczenia i sprawdzania pasa trawiastego. Pierwsze wspólne, polsko-amerykańskie lądowania na takim pasie wykonano w kwietniu. Wówczas przez dziesięć dni polskie herculesy przeprowadziły 24 takie operacje w warunkach dziennych. Amerykanie lądowali 68 razy w dzień i 22 razy w nocy. W lipcu, podczas kolejnej zmiany, piloci Aviation Detachment wykonali w sumie 180 operacji na trawiastym pasie. Połowę z tego Polacy za sterami C-130 i M-28B/PT. „Dla amerykańskich lotników to ważne szkolenie. W Ramstein nie mają pasa trawiastego, by trenować tego rodzaju zadania. Mogą polecieć jedynie do Polski albo do Izraela”, dodaje mjr Szubiński.

W najbliższym czasie podobne szkolenie przejdą załogi C-295M z Balic. Dla kilku pilotów z tamtejszej jednostki zadania nie będą jednak nowością. „W 2005 roku wykonaliśmy kilka takich lądowań na pasie nieutwardzonym w Dęblinie. Nie kontynuowaliśmy tych ćwiczeń, bo chcieliśmy maksymalnie oszczędzić samolot. W trawie zawsze mogą trafić się jakieś kamienie, a te niszczą silniki i śmigła. Teraz jednak, kiedy mamy coraz to nowe zadania, musimy być przygotowani na różne scenariusze. Są przecież miejsca na świecie, gdzie są tylko lotniska o powierzchni nieutwardzonej”, przyznaje ppłk pil. Krzysztof Dzido, zastępca dowódcy grupy działań lotniczych w 8 Bazie Lotnictwa Transportowego.

Płk. pil. Krzysztofowi Curowi, dowódcy 8 Bazy Lotnictwa Transportowego, zależy na tym, by wszyscy piloci C-295M poznali takie techniki lądowania. „Takie zadania mamy w programie szkolenia, więc powinniśmy się w tej dziedzinie rozwijać. Piloci muszą wiedzieć, jak panować nad samolotem podczas startu i jak maksymalnie skracać dystans hamowania maszyny po wylądowaniu”.

Trawa pod lupą

Zanim piloci herculesów przystąpili do wykonywania takich zadań, przeszli w Powidzu odpowiednie szkolenie. Na początku lądowali na równoległym do trawiastego pasie betonowym. Posługiwali się przy tym oznaczeniami, jakie ułożono na trawie. Za drugim razem wykonywali niski przelot nad pasem trawiastym, ale nie lądowali na nim, tylko podrywali maszynę na drugi krąg. Dopiero za trzecim razem instruktorzy pozwolili pilotom lądować. Samo lądowanie załogi musiały powtarzać co najmniej trzy razy.

„Start i lądowanie to newralgiczne momenty podczas lotu. Gdy przyjdzie nam posadzić takiego kolosa na trawie, robi się jeszcze trudniej. Odczucia z pilotażu można porównać do tych, które się ma gdy samochód z ogromną prędkością wjeżdża na polną drogę”, przyznają piloci z Powidza i Krakowa. Jednym z problemów dla załóg może być długość i szerokość lądowiska. Wymiary odbiegają bowiem od standardowych pasów startowych. Trawiasty pas ma 2134 m długości i jest szeroki na 36 m. Dla porównania, długość betonowego pasa startowego w Powidzu to 3515 m, a szerokość 60 m.

„Wszystkie starty i lądowania na pasie trawiastym odbywają się z pominięciem wieży kontroli lotów. Z załogą samolotu może się kontaktować tylko obecna na lądowisku osoba, czyli landing zone safety officer lub landing zone controller. Podczas przyziemienia samolot musi wylądować w miejscu wyznaczonym przez osobę odpowiedzialną. To prostokąt o wymiarach 151 na 22 metry”, wyjaśnia chor. Jarosław Kozłowski, dowódca plutonu obsługi lotniska i kierownik zabezpieczenia pasa trawiastego z 33 Bazy. Jeśli piloci nie zmieszczą się w oznaczonej strefie przyziemienia, muszą natychmiast przerwać lądowanie, wzbić się w powietrze i spróbować ponownie.

Właściwa ocena sytuacji wymaga od lotników sporego doświadczenia. „Lądowanie na trawie mogą wykonywać tylko dowódcy załóg C-130. Podczas startu pilot musi z kolei zwracać uwagę na maksymalne obroty, a także pamiętać o procedurze odblokowania hamulców”, tłumaczy mjr Szubiński. Oznacza to konieczność osiągnięcia przez samolot maksymalnej prędkości w wyznaczonym czasie. Jeśli tak się nie stanie, pilot ma przerwać start.

Aby piloci mogli trenować bezpiecznie, naziemny personel lotniska musi starannie przygotować grunt pod lądowanie. Polacy nie mają jeszcze uprawnień do samodzielnej pracy w tej dziedzinie, więc korzystają z wiedzy bardziej doświadczonych kolegów z USAF. „Zwykle przylatuje tu czterech lub pięciu Amerykanów z odpowiednimi uprawnieniami i specjalistycznym sprzętem. W październiku pierwsza grupa naszych żołnierzy otrzyma certyfikaty, by samodzielnie organizować takie operacje”, wyjaśnia chor. Jarosław Kozłowski.

Jak wygląda przygotowanie takiego lądowiska? Wyznaczony teren trzeba starannie zbadać i ocenić jakość podłoża. Za pomocą specjalistycznych urządzeń żołnierze sprawdzają twardość i gęstość ziemi, a uzyskane parametry wprowadzają do komputerów. Obliczone wartości pozwalają ustalić, ile startów i lądowań mogą wykonać duże samoloty, na przykład herculesy, a ile mniejsze, na przykład M-28 B/PT. „Zwykle taką kontrolę robi się co dwa lub trzy lądowania. Czasami musimy jednak interweniować częściej, kiedy widzimy, że podczas przyziemienia zrobiła się wyrwa w trawie”, mówi kierownik zabezpieczenia pasa trawiastego. Uszkodzony pas jest wówczas wałowany i ubijany. Nie może w nim być żadnych uskoków, kamieni, korzeni ani pni.

Mały też może

O ile dla dużych transportowców lądowanie na trawie jest nowością, o tyle mniejsze samoloty transportowe – M-28 w różnych wersjach – podobne operacje wykonują już od 20 lat. Bryzy na trawie „siadły” w 1994 roku, kiedy polska armia kupiła pierwsze dwa egzemplarze tych maszyn. „Również na kolejnych wersjach tego samolotu startowaliśmy i lądowaliśmy na trawiastych podłożach z ograniczoną drogą startową”, wyjaśnia ppłk Ryszard Sarnacki, dowódca 12 Eskadry z 8 Bazy Lotnictwa Transportowego w Balicach. Obecnie w tej podkrakowskiej jednostce stacjonuje osiem samolotów w najnowszej konfiguracji M-28 B/PT glass cocpit.

„Zwykle lądowaliśmy w Pobiedniku lub w Dęblinie. Później jednak było kilka lat przerwy”, opowiada ppłk Sarnacki.

Pauza wynikała ze zmiany w przepisach lotniczych. Kłopot pojawił się, gdy ustalono, że lotniska aeroklubów mogą przyjmować samoloty o maksymalnej masie startowej 5700 kg. „My wykraczaliśmy poza tę kategorię. Czekaliśmy więc, aż lotnisko w podkrakowskim aeroklubie Pobiednik zmieni specyfikację”, wyjaśnia pilot. Za tym rozwiązaniem mocno lobbowali spadochroniarze z 6 Brygady Powietrznodesantowej, dla których Pobiednik jest jednym z dwóch głównych zrzutowisk. Ostatecznie specyfikacja podkrakowskiego lotniska została zmieniona (zatwierdził to Urząd Lotnictwa Cywilnego i polska AIP – „Aeronautical Information Publication”) i zamiast ograniczenia wagowego samolotów do 5700 kg wprowadzono 7500 kg. Podczas sezonu spadochronowego, czyli od wiosny do jesieni, kilka razy w tygodniu samoloty z Balic lądują w Pobiedniku. Zabierają na pokład skoczków spadochronowych, a później desantują ich z wysokości do 4 tys. m. Jednego dnia średnio wykonują 12 lotów ze skoczkami.

Piloci siadający za sterami M-28 B/PT nie muszą przechodzić dodatkowych szkoleń (jak np. piloci C-130), aby lądować na nieutwardzonych pasach lotniczych i z nich startować. „Nie jest to trudne zadanie, choć na pewno wymaga od pilota doświadczenia. Samolot ma tendencję do podskakiwania, więc trzeba uważać, by za wcześnie nie oderwał się od ziemi”, mówi ppłk Sarnacki. „Na koncie mam już kilkadziesiąt takich operacji, ale muszę przyznać, że lądowanie na betonie jest znacznie łatwiejsze. Trudnością dla pilota podczas podejścia jest choćby złudzenie optyczne. Zwykle trawiaste pasy zlewają się z okolicznymi polami, nie ma tam żadnego oświetlenia, a na lotniskach aeroklubowych brakuje oznaczeń”, dodaje ppor. pil. Leszek Dziugieł.