Podczas budowy kolei birmańsko-syjamskiej w latach 1942–1943 prawdopodobnie zginęło nawet 100 tys. osób. Większość ofiar stanowili azjatyccy robotnicy przymusowi, nazywani romusha.

Tuż po zajęciu Birmy Japończycy rozpoczęli rozbudowę infrastruktury transportowej, która miała umocnić ich panowanie nad zdobytymi terytoriami oraz ułatwić dalsze podboje. Jednym z najtrudniejszych projektów była budowa trasy kolejowej z Bangkoku, stolicy Syjamu (dzisiejsza Tajlandia), do Rangunu, stolicy Birmy. Tory pozwoliłyby przerzucać żołnierzy i zaopatrzenie dla sił japońskich szykujących się do ataku na kontrolowane przez Brytyjczyków Indie, uniknąwszy długiej i niebezpieczniej trasy morskiej wokół Półwyspu Malajskiego.

Piekielny szlak

Koncepcja stworzenia linii kolejowej, która połączy zatoki Bengalską i Syjamską, pierwszy raz pojawiła się już na początku XX wieku. Wtedy nad budową zastanawiali się Brytyjczycy, ale w końcu uznali, że teren porośnięty gęstą dżunglą i poprzecinany licznymi rzekami jest zbyt trudny na takie przedsięwzięcie. Do tego dochodziły warunki klimatyczne, wysokie temperatury w połączeniu z dużą wilgotnością, sprzyjające rozwojowi zakażeń, chorób tropikalnych i zakaźnych, co oznaczałoby bardzo liczne ofiary wśród budowniczych.

Japończycy podjęli natomiast budowę tej linii kolejowej natychmiast po wyparciu Brytyjczyków z Birmy. Prace ruszyły już 22 czerwca 1942 roku w miejscowości Ban Pong w Syjamie. W tym samym czasie rozpoczęła się też budowa birmańskiego odcinka trasy, zaczynającego się w Thanbyuzayat. Dowództwo japońskie powierzyło te prace 5 i 9 Pułkowi Wojsk Kolejowych swej armii. W sumie zaangażowano 12 tys. Japończyków i 800 Koreańczyków. Wojskowi ci w większości byli saperami lub strażnikami w obozach dla jeńców wojennych. Żołnierze budujący kolej mieli otrzymać wsparcie dziesiątków tysięcy miejscowych robotników.

Oszukani ochotnicy

Historia kolei birmańsko-syjamskiej jest znana na Zachodzie, ponieważ pracowało przy jej budowie około 62 tys. alianckich jeńców – między innymi 29–30 tys. Brytyjczyków, 18 tys. Holendrów i 13 tys. Australijczyków. Trafili tam też Amerykanie oraz Kanadyjczycy i Nowozelandczycy. Większość budowniczych trasy, która bywa określana jako „kolej śmierci”, to jednak Azjaci, tak zwani romusha. Głównie byli to mieszkańcy Birmy, których do pracy dla Japończyków zachęcał kolaborujący z nimi miejscowy rząd – Burmese Executive Administration (BEA). W marcu 1943 roku powstało w BAE biuro służby pracy. Birmańscy ministrowie publicznie namawiali robotników i chłopów, by zgłaszali się do budowy kolei. Twierdzili, że będą nią przewożone sól i inne surowce. „Przez udział w tym projekcie Birmańczycy chcieli zrobić naprawdę coś, by poprawić swoją przyszłość. Zgodziliśmy się zatem od razu dostarczyć robotników do budowy birmańskiej części”, napisał w pamiętniku „Breakthrough in Burma. Memoirs of a revolution, 1939–1946” Ba Maw, późniejszy przywódca niepodległej Birmy, a w czasie wojny szef BEA.

Japończycy sprytnie wykorzystali silne wśród Birmańczyków nastroje antybrytyjskie – zaproponowali atrakcyjne warunki zatrudnienia dla potencjalnych budowniczych kolei. Ochotnikom zaoferowano godną płacę, krótkie kontrakty i możliwość dołączenia do nich z czasem rodzin. Kampania werbunkowa okazała się ogromnym sukcesem – zgłosiły się dziesiątki tysięcy ochotników. Pierwsze grupy wyruszające do prac na kolei żegnano uroczyście z orkiestrami. Ba Maw tłumaczył później, że uważał ten projekt za polityczny. Jego zdaniem tory miały połączyć dwa narody celowo izolowane od siebie przez „europejskich imperialistów”.

Niebawem wśród Birmańczyków zaczęły jednak krążyć niepokojące informacje, że rzeczywistość na budowie jest zupełnie inna niż obietnice. Do ludzi dotarły opowieści o maltretowaniu robotników, o pracy ponad siły, prymitywnych warunkach bytowania, głodzie i chorobach. Obnażona została niekompetencja i brak realnej władzy BEA, która nie potrafiła wyegzekwować poprawnego traktowania swych rodaków. W połowie 1943 roku ochotnicza rekrutacja robotników załamała się i od tego czasu z własnej woli pracowali tylko przedstawiciele mniejszości etnicznych zamieszkujących Birmę. Sami Birmańczycy byli natomiast tam robotnikami przymusowymi.

Ba Maw szacował, że kolej birmańsko-syjamską budowało około 65 tys. mieszkańców jego kraju, ale holenderski oficer tuż po zakończeniu II wojny światowej stwierdził, że birmańskich robotników było około 90 tys.

Robotnicy z łapanki

Znacznie dłuższy odcinek kolei budowanej przez Japończyków przebiegał przez Syjam. Tuż po wybuchu wojny na Dalekim Wschodzie 7 grudnia 1941 roku rząd w Bangkoku nie mógł już liczyć na wsparcie ze strony Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, więc wpuścił na swe terytorium wojska japońskie. Siły te uderzyły stamtąd na południe, na brytyjskie Malaje, a potem na zachód, na Birmę. Ten ostatni kraj miał dla Japończyków znaczenie strategiczne – zajmując go, odcięli ostatnie lądowe połączenie ze światem części Chin kontrolowanej przez nacjonalistyczny rząd Czang Kaj-szeka. Ponadto z terytorium Birmy mogli dokonać inwazji na brytyjskie Indie.

Syjam, który formalnie był sojusznikiem Japonii, miał inny status niż okupowana Birma. Tu kwestie dotyczące budowy kolei birmańsko-syjamskiej zostały uregulowane umową międzypaństwową. Rząd w Bangkoku udzielił nawet Japonii pożyczki na tę inwestycję w wysokości 491 mln bhatów. Tajowie dostarczali też Japończykom żywność i inne materiały, a ci mogli korzystać tylko z tych miejscowych robotników, którzy zgłosili się dobrowolnie.

W pierwszych miesiącach na budowie kolei pracowało bardzo wielu Tajów, ale szybko zaczęło dochodzić do incydentów pomiędzy nimi a japońskimi wojskowymi. Powodem nieporozumień była zwykle arogancja tych ostatnich, na przykład nieokazywanie szacunku buddyjskim mnichom. Tajom nie spodobały się też rekwizycje japońskie w świątyniach. W końcu 1942 roku miał miejsce incydent w rejonie Ban Pongu, gdzie tajscy robotnicy zaatakowali japońskich żołnierzy – czterech zabili i czterech zranili. Wielu jeńców zatrudnionych przy budowie kolei na terenie Syjamu wspominało, że jego mieszkańcy okazywali im często dużo serca i nielegalnie przekazywali pieniądze, żywność, ubrania, lekarstwa, a nawet części do budowy radia. W Syjamie, podobnie jak w Birmie, miejscowi robotnicy często uciekali z budowy. Nowych zaś brakowało. W tej sytuacji rząd w Bangkoku zdecydował się na zmuszenie do pracy przy budowie kolei członków mniejszości chińskiej.

Ograniczona możliwość korzystania z syjamskich robotników spowodowała, że Japończycy sprowadzili na budowę linii kolejowej mieszkańców innych okupowanych terytoriów (ochotników). Ludzi do pracy dostarczały też lokalne władze czy starszyzna plemienna. Jeśli te metody nie wystarczały, organizowano łapanki, na przykład w czasie specjalnie przygotowanych darmowych seansów w kinach. Ci, którzy się na nie skusili, niebawem wycinali dżunglę i sypali nasypy, bo Japończycy otaczali kino i zatrzymywali widzów. Porywano też ludzi na drogach.

„Żołnierze zmusili mnie, bym wsiadł na samochód ciężarowy. Było tam trzydzieści innych osób. Miałem na sobie tylko szorty i sandały. Japońscy żołnierze nie pozwolili mi iść do domu; zamiast tego bezpośrednio wysłali mnie do Kuala Lumpur, gdzie załadowano mnie do pociągu towarowego jadącego do Syjamu. Tam zaczęliśmy wycinać gęstą dżunglę. Pracowałem w dżungli i spałem na bambusowej podłodze w chatce, półnagi i bez koca”, opowiadał później mieszkaniec Malajów Mooniady Ramasamy. Jego historia znalazła się w książce „Asian Labor in the Wartime Japanese Empire: Unknown histories” (pod red. Paula H. Kratoskiego).

Według Japończyków, sąsiadujące z Syjamem Malaje były najbardziej atrakcyjnym rezerwuarem siły roboczej dla budowanej kolei do Birmy. Do pracy przy niej wysłano z półwyspu 73 027 osób. Brytyjczycy oszacowali natomiast, że malajskich romusha było 78 204. Wśród nich, oprócz etnicznych Malajów, byli też osiadli tam Tamilowie i Chińczycy. Do Syjamu i Birmy trafiło też 6,1–7,5 tys. mieszkańców wyspy Jawa oraz ponad 5 tys. Chińczyków z Singapuru. Robotników ściągano również z Indochin Francuskich.

Przybyłych na budowę kolei romusha rozdzielano między cztery główne oddziały, nazywane przez Japończyków butai. Dowodzili nimi japońscy oficerowie. Zależnie od potrzeb konkretnych projektów z butai były wydzielane kompanie (tai) i plutony (han).

Formalnie budowa 415-kilometrowej linii kolejowej łączącej Bangkok z Rangunem zakończyła się 16 października 1943 roku, gdy w Konkoita, 18 km na południe od Przełęczy Trzech Pagód, połączyły się ze sobą nowo budowane odcinki – birmański i syjamski. Alianccy jeńcy, którzy przeżyli prace przy budowie, w większości zostali wysłani do Japonii. Część azjatyckich robotników pozostała jednak, bo warunki naturalne powodowały, że linia często musiała być naprawiana. Niebawem kolej birmańsko-syjamska stała się celem ataków alianckiego lotnictwa. Linia ta funkcjonowała do 1947 roku, gdy Brytyjczycy zamknęli jej birmański odcinek. Dziesięć lat później rząd Tajlandii postanowił uruchomić na nowo jej część. Dziś funkcjonuje 130-kilometrowy odcinek pomiędzy Ba Pong a Nam Tok nad rzeką Kwai.

Nieznany bilans

Choć od budowy „kolei śmierci” upłynęło ponad 70 lat, nadal do końca nie wiemy, ilu robotników z Azji przy niej pracowało. Alianci tuż po zakończeniu wojny szacowali, że mogło być ich 270 tys. W pracy „Asian Labor in the Wartime Japanese Empire: Unknown histories” pojawiają się dwie liczby 182 496 i 269 948 romusha. Jednym z powodów nieścisłości w danych był rozkaz głównodowodzącego w regionie, amerykańskiego gen. Douglasa McArthura, by oddziały alianckie nie wkraczały do Syjamu i na Malaje, zanim nie przyjmie on formalnej kapitulacji imperium japońskiego. Tym samym dał Japończykom czas, by mogli zniszczyć kompromitujące ich dokumenty, z czego ci skrzętnie skorzystali. Z dymem poszła dokumentacja dotycząca romusha zatrudnionych przy budowie kolei.

W „Asian Labor in the Wartime Japanese Empire: Unknown histories” podano, że około 92 tys. z nich zbiegło. Najłatwiej było oczywiście Tajom czy Birmańczykom, którzy mogli wtopić się w tłum rodaków. Według Kratoskiego uciekło też 24 626 mieszkańców Malajów. Dla robotników z odleglejszych regionów Azji było to znacznie trudniejsze ze względu na odmienny wygląd i nieznajomość miejscowych języków. Na dodatek Japończycy płacili miejscowym mieszkańcom za każde doniesienie o zbiegu.

Spośród romusha, którzy nie uciekli, tysiące straciło życie na budowie kolei. W „Asian Labor in the Wartime Japanese Empire: Unknown histories” podano różne dane o zabitych lub zmarłych romusha. I tak ofiar mogło być zarówno 42 214, jak i 72 996. Strona internetowa „The Thai-Burma Railway & Hellfire Pass”, poświęcona losom jeńców australijskich pracujących przy budowie „kolei śmierci”, podaje jednak liczbę 90 tys. zmarłych romusha, w tym 42 tys. Malajów, 40 tys. Birmańczyków, 2,9 tys. Jawajczyków i 500 Chińczyków. Tyle że niemal w każdej z publikacji o budowie kolei birmańsko-syjamskiej pojawiają się różne liczby ofiar. Kratoski podał, że zmarło wówczas 29 634 robotników z Malajów.

Owe rozbieżności co do liczby ofiar wynikają z tego, że aliantów po wojnie nie za bardzo interesował los robotników azjatyckich. Dla białych bowiem Azjaci byli wówczas rasą niższą. Bliscy romusha zwykle zaś nie wiedzieli, gdzie, kiedy i w jakich okolicznościach stracili oni życie. Sami robotnicy natomiast nie przykładali wagi do oznaczania miejsc pochówku swych współtowarzyszy niedoli, więc groby romusha odkrywane są przypadkowo. W 1990 roku zbiorową mogiłę z kilkuset szkieletami znaleziono na polu trzciny cukrowej w rejonie Kanchanaburi. Następne szczątki odkryto niedaleko tego miejsca w 2008 roku.

Odsetek zmarłych podczas budowy azjatyckich robotników jest wyższy niż jeńców. Ci ostatni byli lepiej wykształceni, zdyscyplinowani i dobrze zorganizowani. W trudnych warunkach obozowych się wspierali, starali dbać o higienę osobistą i porządek sanitarny. Niebagatelne znaczenie miał też fakt, że wśród nich byli lekarze, którzy prowadzili prymitywne szpitale. Tymczasem wśród azjatyckich, często niepiśmiennych, robotników nie istniała samoorganizacja i nie przywiązywali oni wagi do higieny, dlatego często padali ofiarami chorób zakaźnych. Tylko epidemia cholery, która wybuchła na budowie kolei w maju 1943 roku, spowodowała śmierć od 6,8 tys. do 10 tys. romusha.