Pierwszy M-346 Master, na którym mają się szkolić nasi przyszli piloci F-16, trafi do Polski w 2016 roku.

Na początku lutego 2014 roku włoski samolot przeszedł w Polsce pomyślnie sprawdzenie weryfikacyjne, podczas którego przedstawiciele komisji powołanej do przeprowadzenia postępowania oraz członkowie grupy sprawdzenia weryfikacyjnego oceniali parametry krytyczne maszyny, w tym między innymi prędkość lotu i wznoszenia, pułap praktyczny, zakres przeciążeń, obciążenie ciągu. Umowa na dostawę AJT powinna zatem zostać podpisana jeszcze w marcu 2014 roku. W 1985 roku trzy firmy lotnicze ze Starego Kontynentu – francuska Dassault, niemiecka Dornier oraz włoska Aermacchi – zainicjowały program badawczo-rozwojowy New Technology Trainer (NTT). Najmniejszą z nich, bo specjalizującą się w samolotach szkolnych (choć przed 1945 rokiem z powodzeniem produkowała myśliwce: MC 200, 202 i 205) był koncern włoski.

Do tanga trzeba trojga

Ta międzynarodowa kooperacja początkowo zapowiadała się obiecująco. Dwaj najwięksi gracze, czyli Dornier i Dassault, nie tylko współpracowali ze sobą już od lat, lecz także mogli pochwalić się produkowanym seryjnie od 1973 roku samolotem szkolnym Alpha Jet, którego zresztą, choć to konstrukcja wiekowa, nadal używają siły powietrzne dwunastu państw, w tym Francji, Belgii, Kanady i Portugalii.

Był więc znakomity punkt wyjścia – doświadczenie w konstruowaniu tego typu maszyn i perspektywa ogromnych rządowych zamówień na nowy odrzutowy samolot szkolny z całej Europy. Niestety dość szybko, bo zaledwie dwa lata po uruchomieniu w 1989 roku kolejnego programu badawczo-rozwojowego, Advanced Trainer for 2000, który miał zakończyć się opracowaniem szczegółowych wymagań technicznych dla nowej maszyny, Włosi ogłosili, że sami zbudują samolot szkolny.

Przyczyną tego „rozwodu” były fundamentalne różnice zdań w kwestiach technicznych. Niemcy i Francuzi chcieli stworzyć konstrukcję naddźwiękową napędzaną jednym silnikiem z dopalaczami, podczas gdy inżynierowie z Aermacchi optowali za maszyną dwusilnikową bez dopalaczy i nieprzekraczającą prędkości dźwięku.

Kiedy Włosi ogłosili swoim natowskim kolegom, że sami zbudują nowy samolot, mijali się z prawdą. Trudno bowiem uwierzyć, że już wtedy nie prowadzili negocjacji z nowymi partnerami, skoro kilka miesięcy później Aermacchi podpisała umowy o uruchomieniu wspólnego programu budowy samolotu szkolnego z rosyjskim biurem konstrukcyjnym imienia Jakowlewa oraz słowackim producentem silników lotniczych, firmą Považské Strojárne Letecké Motory.

Dzięki temu manewrowi jednak Aermacchi z programu AT-2000 będącego w fazie teoretycznej przeskoczyła do konkretnego projektu samolotu Jak/AEM-130D. Demonstrator technologii wzbił się zatem w powietrze już wiosną 1996 roku. Przez cztery lata był jeszcze dopracowywany i modyfikowany. Aby poprawić widoczność z kabiny, zmieniono na przykład nos samolotu. Zmodyfikowano też kształt części ogonowej i podwozie. Kiedy pod koniec 1999 roku demonstrator miał już na koncie ponad 300 godzin w powietrzu, Rosjanie i Włosi niespodziewanie ogłosili, że kończą współpracę.

Trudno powiedzieć, dlaczego Włosi po raz drugi zdecydowali się na „rozwód”. Faktem jest jednak, że Aermacchi od 1995 roku (już dwa lata po rozpoczęciu współpracy z Rosjanami) pracowała nad M-346, bazującym na projekcie Jak/AEM-130D. A później wykupiła za około 70 mln dolarów pełną dokumentację techniczną Jak/AEM-130D i mogła kontynuować pracę nad tym samolotem. Prototyp włoskiego M-346 Master powstał w trzy lata. Budowę ukończono w czerwcu 2003 roku, a pierwszy lot odbył rok później.

Samolot nowej generacji

Jeżeli chodzi o budowę płatowca, inżynierowie z Aermacchi nie dokonali rewolucyjnych zmian. Pozostawili skrzydła o skosie krawędzi natarcia pod kątem 31º, dzięki czemu samolot może osiągać kąty natarcia wynoszące ponad 40º. Przebudowana została natomiast część silnikowa, ponieważ musiały się w niej zmieścić dwa nieco większe niż słowackie silniki sterowane komputerem FADEC (Full Authority Digital Engine Control) napędy turbowentylatorowe F124-GA-200 firmy Honeywell o ciągu 27,8 kN (2835 kg) każdy. Master został wyposażony również w pomocniczy silnik, który umożliwia awaryjny rozruch także w trakcie lotu.

Jeżeli chodzi o systemy nawigacyjne i awionikę, to w Masterze M-346 są takie rozwiązania, jak w nowoczesnych samolotach bojowych. Zintegrowane wokół dwóch szyn MIL-Std-1553B wyposażenie awioniczne składa się między innymi z komputerów misyjnych, nadajnika i odbiornika UHF/VHF, układu IFF oraz opartego na żyroskopach laserowych układu nawigacji bezwładnościowej (sprzęgniętej z odbiornikami TACAN, GPS i VOR). Samolot ma również ILS, czyli system lądowania według wskazań przyrządów.

W kabinie M-346 znajduje się projektor HUD, na którym można wyświetlić potrzebne dane, jednocześnie obserwując otoczenie; to tak zwany glass cockpit, czyli przyrządy zobrazowane na ekranach LCD oraz czterokanałowy system fly-by-wire. Dzięki temu poprzez modyfikację oprogramowania można w czasie lotu zmieniać charakterystyki pilotażowe Mastera. Piloci w trakcie jednego szkolenia mogą mieć zatem symulowane zachowanie maszyny na przykład w czasie burzy czy silnego wiatru albo z większym ładunkiem. Włochom zależało, aby Mastera można było dostosowywać do wymagań i oczekiwań klientów, więc został on przygotowany do zainstalowania nie tylko radaru, lecz także uzbrojenia (żeby przekształcić go w wersję bojową).

Produkt eksportowy

M-346 Master seryjnie produkowany jest od czterech lat. Najpierw użytkownikiem tych maszyn zostały włoskie siły powietrzne (Aeronautica Militare Italiana). Pierwsze dwie sztuki seryjne przeznaczone dla nich opuściły hangar produkcyjny pod koniec 2010 roku, oblatano je w marcu 2011 roku, a proces ich wojskowej certyfikacji zakończył się już trzy miesiące później. O tym, jak skutecznymi handlowcami są Włosi, świadczy fakt, że jeszcze zanim fabrykę opuścił pierwszy seryjny Master, ci już zdążyli (we wrześniu 2010 roku) 12 maszyn tego typu sprzedać za 340 mln dolarów Singapurowi. Drugim odbiorcą zagranicznym M-346 Master zostały siły powietrzne Izraela, które w 2012 roku kupiły trzydzieści egzemplarzy za ponad miliard dolarów.

Na początku lutego 2014 roku włoski samolot przeszedł w Polsce pomyślnie sprawdzenie weryfikacyjne, podczas którego przedstawiciele komisji powołanej do przeprowadzenia postępowania oraz członkowie grupy sprawdzenia weryfikacyjnego oceniali parametry krytyczne maszyny, w tym między innymi prędkość lotu i wznoszenia, pułap praktyczny, zakres przeciążeń, obciążenie ciągu. Umowa na dostawę AJT powinna zatem zostać podpisana jeszcze w marcu 2014 roku.